سیستم نگهداری و تعمیرات بهبود

hc8meifmdc|2011A6132836|PM_Website|tblnews|Text_News|0xfdff16a4000000008205000001000100

سناریوهای پیش روی صنعت خودروی ایران

 

مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه سایپا

حسین علی مؤمنی

سید سعید میر واحدی

Momeni@saipacorp.com

Mirvahedi@saipacorp.com

 

سناریوهای پیش روی صنعت خودروی ایران

 

صنعت خودروی ایران به عنوان صنعت مادر و یکی از شاخص‌های صنعتی شدن کشور از دهه 40 هجری شمسی فعالیت خود را آغاز و طی این سال‌ها فراز و نشیب‌های فراوانی را تحمل کرده است و هم اکنون به نقطه‌ای رسیده که توان ورود به بازارهای جهانی را داراست. نکته حائز اهمیت در این میان آن است که ورود به بازارهای جهانی بسیار پرمخاطره است و حفظ حیات در این گونه بازارها به برنامه‌ریزی‌های کارآمد و علمی نیاز دارد. از این رو در مقاله حاضر سناریو‌های پیش روی صنعت خودروی ایران برای فعالیت در سال‌های آینده و در جهت چشم‌انداز بیست ساله ایران مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گرفته است.

 

استراتژی و مدیریت استراتژیک

در ادبیات مدیریت، تعاریف مختلفی از استراتژی و مدیریت استراتژیک ارائه شده است. به عنوان مثال جیمز کویین استراتژی را به معنای طرح یا الگویی دانسته است که هدف‌ها، سیاست‌ها و زنجیره‌های عملیاتی سازمان را در قالب یک کل به هم پیوسته با یکدیگر ترکیب می‌کند. هانگر و ویلن در کتاب خود، استراتژی را این گونه تعریف می‌کنند: «طرح‌های بلندمدت برای مدیریت مؤثر فرصت‌ها و تهدیدات محیطی». همچنین آنان مدیریت استراتژیک را مجموعه تصمیم‌ها و اقدامات مدیریتی که عملکرد بلندمدت یک شرکت را تعیین می‌کند، می‌دانند بنابراین در استنباطی ساده می‌توان دریافت که مدیریت استراتژیک به معنای مدیریت برنامه‌های بلندمدت شرکت برای دستیابی به اهداف تعریف شده سازمانی است. اما در این میان یک نکته حائز اهمیت وجود دارد و آن عدم قطعیت در مورد محیط آینده است. تقریباً در تمامی کتب و مقالات استراتژیک، شناخت محیط عملیاتی شرکت اولین گام برای تدوین استراتژی شرکت است و پس از آن تحلیل ماتریس SWOT یا همان نقاط قوت و ضعف و فرصت‌ها و تهدیدات محیطی قرار دارد. اما تغییرات سریع محیطی در حوزه‌های سیاسی، اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، تکنولوژیکی و غیره موجب شده است که تدوین استراتژی‌های قطعی به راحتی امکان پذیر نباشد. بنابراین شرکت‌ها به تدوین سناریوهای استراتژیک اقدام می‌کنند. مطابق تعریف هانگر و ویلن، سناریو عبارت است از توصیف داستانگونه وضعیت‌های مختلف محتمل یک رویداد در آینده. آنها سناریوی صنعتی را پیش‌بینی و تشریح وضعیت یک صنعت در آینده می‌دانند. فرایند تدوین سناریوی صنعتی می‌تواند شامل مراحل هشت گانه زیر باشد:

1.    بررسی تغییرات ممکن در متغیرهای اجتماعی

2. شناسایی عدم اطمینان در محیط کاری
3. طرح چند فرضیه در مورد روندهای آینده
4. ترکیب فرضیه‌های مربوط به هر روند در قالب سناریوهای منسجم
5. تجزیه و تحلیل وضعیت صنعت براساس هر یک از سناریوهای طراحی شده
6. تعیین منابع مزیت رقابتی موجود در هر سناریو
7. پیش‌بینی رفتار رقبا
8. انتخاب سناریوهای محتمل

البته باید توجه داشت که این فرایند، پیشنهادی است.

 

بررسی وضعیت صنعت خودروی ایران

تاریخچه صنعت خودروی ایران را با توجه به تحولات کشور می‌توان به چهار مرحله تقسیم کرد (نمودار 1):

·         در مرحله اول همانند بسیاری از کشورهای نوپا در این صنعت (مثل کره) مونتاژکاری در دستور کار قرار می‌گیرد.

·         مرحله دوم دوران پس از انقلاب اسلامی و دوران جنگ تحمیلی را در بر می‌گیرد که به دلیل خصوصیت این دوره، صنعت خودرو تولید محدودی داشته و تولید در جهت کاربری‌های خاصی نظیر ساخت خودروهای زرهی و جنگی فعالیت کرده است.

·         مرحله سوم این صنعت مربوط به سال‌های پس از جنگ تحمیلی است. در این دوران توجه مجدد به این صنعت و همچنین ساخت داخل کردن تولیدات در دستور کار قرار دارد.

·         مرحله چهارم تحولات این صنعت، مقطع کنونی را در بر می‌گیرد. توجه به همکاری‌های مشترک با خودروسازان جهانی و توسعه استراتژی‌های همکاری و نیز استفاده از استراتژی پلتفرم مشترک ویژگی این دوران را نمایان می‌کند. روشن‌ترین مثال از اقدامات عملیاتی این دوران، قرارداد معروف L90 است که بزرگترین قرارداد خارجی تاریخ خودروی ایران به ارزش 375 میلیون یوروست.

در این مقاطع نیز دولت نقش‌های متفاوتی ایفا کرده است که به اختصار به آنها اشاره می‌کنیم:

·         در مقطع اول، دولت به دنبال ایجاد بازاری آزاد برای خودروسازان است.

·         در مقطع دوم، دولت به دنبال تأمین مواد اولیه و تجهیزات مورد نیاز است.

·         در مقطع سوم، دولت به دنبال حمایت از تولیدکنندگان داخلی است و به همین دلیل در این دوران قانون ملی خودرو به تصویب می‌رسد.

·         در مقطع چهارم، استراتژی دولت تشویق خودروسازان خارجی به سرمایه‌گذاری در ایران است. البته این اقدام در مورد سایر زمینه‌ها نیز پیگیری شده است.

 

مرحله چهارم:                 مرحله سوم:                   مرحله دوم:                               مرحله اول:

همکاری مشترک با                    توجه مجدد به صنعت                               دوران جنگ تحمیلی                                 مونتاژکاری

خودروسازان جهانی                 و تمرکز بر افزایش                  ساخت خودرو برای کاربردهای دوران جنگ

                                                ساخت داخل                            و به صورت محدود برای کاربردهای عمومی

نقش دولت:                   نقش دولت:                   نقش دولت:                               نقش دولت:

تشویق                                     تصویب قانون ملی                   عرضه محدود مواد اولیه و تجهیزات        ایجاد بازار آزاد

خودروسازان                           خودرو                                      به علت پیشی گرفتن تقاضا بر عرضه

جهانی به تولید

خودرو در ایران

 

 

نمودار شماره 1: میزان تولید و مقاطع تاریخی صنعت خودرو

 

پس از طی مراحل مختلف تولیدی، هم اکنون صنعت خودروی ایران بزرگترین تولیدکننده خودرو در خاورمیانه به شمار می‌آید و بیشترین سهم تولیدی در این منطقه را داراست. نمودار شماره 2 نمایشگر وضعیت ایران در میان کشورهای تولیدکننده خودروی سواری در خاورمیانه است.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

نمودار شماره 2: نمودار مقایسه‌ای تولیدکنندگان خودروی سواری در منطقه خاورمیانه

 

تقسیم‌بندی خودروسازان جهانی

براساس آمارهای موجود، خودروسازان جهانی را عمدتاً بر مبنای تیراژ تولید می‌توان در چهار رده اصلی تقسیم‌بندی کرد:

1.    خودروسازان صاحب برند که تیراژ تولیدی بیش از 3 میلیون دستگاه در سال دارند.

2. خودروسازان دارای برند که تیراژ تولیدی آنها بین یک تا 3 میلیون دستگاه در سال است.
3. خودروسازان صاحب برند که تیراژ تولیدی از 150 هزار دستگاه تا یک میلیون دستگاه دارند.
4. خودروسازان دارای برند که تیراژ تولیدی زیر 150 هزار دستگاه در سال را دارند. در جدول شماره 1 دسته‌بندی این خودروسازان را مشاهده خواهید کرد. (آمارهای ارائه شده مربوط به سال 2004 است.)

 

 

 

 

جدول شماره 1: تولید خودروسازان جهانی

 

جدا از خودروسازان جهانی (جدول شماره 1) از کارخانه‌های کلاس جهانی قرار دارند که مستقل نیستند و به مونتاژ خودروهای شرکت‌های خودروساز جهانی می‌پردازند.

آمار متوسط تولید این کارخانه‌ها به تفکیک مناطق جغرافیایی در جدول شماره 2 درج شده است.

 

منطقه                           تولید متوسط به ازای هر کارخانه

کره و ژاپن                                                               267000

امریکای شمالی                                         149000

اروپا                                                        119000

امریکای جنوبی                                         61000

بازارهای نوظهور                                      61000

 

جدول شماره 2: تولید متوسط کارخانه‌های کلاس جهانی

 

مقایسه برخی شاخص‌های صنعت خودرو

در اینجا برخی از شاخص‌های صنعت خودروی ایران را با شرکت‌های بزرگ مقایسه می‌کنیم.

1. تیراژ تولید: تیراژ تولید کل صنعت خودروی ایران نزدیک به یک میلیون دستگاه در سال است که این رقم تقریباً یک هشتم تیراژ تولید GM است. در نمودار شماره 3 تیراژ برخی خودروسازان را ملاحظه می‌کنید.

 

نمودار شماره 3: میزان تولید برخی از خودروسازان

2. دومین شاخص مورد بررسی، شاخص درآمد سالانه خودروسازان بزرگ جهان است. با مقایسه این شاخص معلوم می‌شود که جنرال موتورز بیشترین درآمد سالانه را در میان خودروسازان با رقمی در حدود 190 میلیارد دلار دارد؛ در حالی که درآمد کل صنعت خودروی ایران حدود 750 میلیون دلار (در سال 2004)‌ است. اگر به درآمد سالانه شرکت‌های بزرگ نگاهی بیندازیم، در می‌یابیم که درآمد آنها به تنهایی از درآمد برخی کشورهای آسیایی و افریقایی بیشتر است! نمودار شماره 4 مقایسه درآمدی برخی خودروسازان را نمایش می‌دهد.

 

3. در این دسته، برخی شاخص‌های سودآوری نظیر نسبت سود خالص به فروش مورد توجه قرار می‌گیرد. نکته حائز اهمیت آن است که در این شاخص، صنعت خودروی ایران جزء برترین‌های مقایسه است یعنی در حالی که درآمد صنعت خودروی ایران کم است اما از سودآوری بالایی برخوردار است. این موضوع حتی در بازار بورس نیز به چشم می‌خورد. مثلاً نسبت P/E شرکت سایپا حدود 2/3 است یعنی سوددهی بیش از 25 درصدی؛ در حالی که این نسبت برای سایر شرکت‌ها حدود 20 است یعنی فقط 5 درصد سود. در نمودار شماره 5 مقایسه این نسبت را برای برخی از شرکت‌های خودروسازی ملاحظه خواهید کرد.
4. شاخص هزینه‌های تحقیق و توسعه

این شاخص بیانگر میزان و قدرت سرمایه‌گذاری برای تولید محصولات جدید در شرکت‌های خودروساز است. با مقایسه این نسبت مشخص می‌شود که فورد، جنرال موتورز و دایملر کرایسلر به ترتیب در رتبه‌های اول تا سوم هستند. این مقایسه‌ها مشخص می‌کند که درآمد کل صنعت خودروی ایران حتی به اندازه هزینه‌های تحقیق و توسعه برخی خودروسازان نیست.

ساختار درختی صنعت خودروی جهان

با توجه به مقایسه‌های صورت گرفته می‌توان ساختار درختی صنعت خودروی جهان را مورد بررسی قرار دارد. در این ساختار، خودروسازان جهانی به دو دسته عمده تقسیم می‌شوند:

1. خودروسازان دارای برند و هویت

این دسته از خودروسازان به سه دسته کلی تقسیم می‌شوند:

1-1. خودروسازان برتر دنیا که دسته اول تولیدکنندگان را با تیراژی بالاتر از 3 میلیون دستگاه در سال، در بر می‌گیرند.

2-1. دسته دوم 20 خودروساز برتر دنیا هستند که در جدول شماره 1 دیده می‌شوند این دسته خود به دو زیر گروه تقسیم می‌شوند:

1-2-1. خودروسازان دارای برند با تیراژ بالا نظیر هوندا، سوزوکی، ماروتی و غیره

1-2-2. خودروسازان دارای برند با تیراژ محدود نظیر تاتا موتور و غیره

3-1. خودروسازانی که معمولاً محصولات خود را به بازارهای خاص معرفی می‌کنند، نظیر پورشه.

2.  کارخانه‌های تولید کلاس جهانی

این کارخانه‌ها معمولاً از دو استراتژی پیروی می‌کنند: نخست استراتژی مبتنی بر تمایز که در این رویکرد، محصولات ویژه‌ای را برای بازارهای خاص و با تیراژ محدود تولید می‌کنند. دیگر استراتژی مبتنی بر هزینه که در آن، تولید محصولات با تیراژ بالا و با مزیت هزینه‌ای در دستور کار قرار می‌گیرد.

برای درک بهتر، نمودار درختی خودروسازان جهان در زیر آورده شده است.

برای ارزیابی جایگاه خودروسازان در نمودار فوق، پنج شاخص کلی وجود دارد که عبارتند از:

·         حداکثر استفاده از سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته

·         داشتن سهم عمده از بازار داخل و راه یافتن به بازارهای صادراتی

·         تضمین بقا در صنعت

·         توان کشور / شرکت برای تأمین حجم سرمایه‌گذاری مورد نیاز

·         امکان تحقق

برای انتخاب استراتژی و سناریوی مناسب باید دقت شود که هر پنج شاخص مورد ارزیابی قابل تحقق باشد تا بتوان مسیر مناسب برای آینده را ترسیم کرد. با توجه به مطالعات صورت گرفته در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه سایپا، دو مسیر بالقوه می‌تواند پیش روی صنعت خودروی ایران باشد: اولین مسیر آن است که صنعت خودروی ایران دارای شرکت‌های صاحب برند باشد ولی تولید محدودی داشته باشد. به این ترتیب صنعت خودروی کشور می‌تواند جزء‌20 خودروساز برتر دنیا قرار گیرد. دومین مسیر این است که صنعت خودرو دارای کارخانه‌های تولید کلاس جهانی مبتنی بر استراتژی تمرکز بر هزینه باشد. این دو مسیر محتمل در جدول شماره 2 نمایش داده شده است.

 

جایگاه‌های مورد انتظار در میان خودروسازان جهان

خودروساز دارای برند و هویت

کارخانه تولید کلاس جهانی

1- جزء هشت خودروساز برتر

جزء بیست خودروساز برتر

2- دارای برند و تیراژ بالا

3- دارای برند و تیراژ محدود

4- خودروساز بازارهای خاص (Niche)

4- مبتنی بر استراتژی تمایز

5- مبتنی بر استراتژی تمرکز بر هزینه پایین

 

شاخص‌های ارزیابی

از سرمایه‌گذاری‌های صورت پذیرفته تاکنون حداکثر استفاده شود

+ (جایگاه مورد انتظار همراستا با شاخص ارزیابی است)

سهم عمده‌‌ای از بازار داخلی را با اتخاذ سناریو بتوان گرفت و به بازارهای صادراتی نیز بتوان راه یافت

بقا در صنعت تضمین شود

حجم سرمایه‌گذاری در توان کشور باشد

- (جایگاه مورد انتظار همراستا با شاخص ارزیابی نیست)

* (سخت ومشکل)

امکان تحقق آن باشد (با توجه به فاصله ما با جایگاه مورد انتظار)

* (سخت و مشکل)

 

تحلیل سناریوهای پیش رو

·         سناریوی تولید انبوه مبتنی بر استراتژی تمرکز بر هزینه (سناریوی اول):

قبل از تحلیل این سناریو لازم است فضای داخلی صنعت خودروی کشور در تعامل با خودروسازان جهانی تبیین شود. برای تبیین این فضا لازم است از تکنیک MTM استفاده شود. تکنیک MTM یکی از ابزارهای مفید برای انتخاب نوع همکاری میان دو شرکت است. این الگو اولین بار در سال 2003 توسط پروفسور جوئیجی ایجیما و دکتر مجید کسمایی از دانشگاه صنعتی توکیو مطرح شد. با استفاده از این تکنیک، قابلیت‌های خودروسازان از سه جنبه ساخت، سطح فناوری و نفوذ در بازار (بازاریابی) مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. هر یک از شرکت‌ها در هر کدام از سه زمینه فوق می‌توانند دارای وضعیت مناسب و سطح بالا (H) و یا وضعیت نامناسب و نازل (L) باشند. با استفاده از این تکنیک می‌توان وضعیت همکاری شرکت‌های خودروساز داخلی و شرکت‌های خارجی را در فضای محیطی داخلی مورد بررسی قرار داد. در وضعیت فعلی کشور، خودروسازان داخلی به لحاظ تولید در سطح H قرار دارند؛ در حالی که به دلیل نبود کارخانه‌های تولیدی خارجی، خودروسازان خارجی به لحاظ تولید در رده L قرار گرفته‌اند. آمار تولید داخلی شاهدی بر این مدعاست. اگر از لحاظ تکنولوژیکی بررسی کنیم، توان تکنولوژیکی خودروسازان خارجی در سطح H قرار دارند. یکی از نقاط قوت خودروسازان داخلی، شبکه توزیع، خدمات پس از فروش و فروش گسترده است؛ در حالی که فروش خودروهای خارجی با توجه به آمار موجود در سطح بسیار پایینی قرار دارد؛ بنابراین به لحاظ بازاریابی و نفوذ در بازار، خودروسازان داخلی در سطح H و رقبای خارجی در سطح L قرار می‌گیرند. لذا در یک نتیجه‌گیری کلی، در بازار (فضای) ایران، صنعت خودروی کشور در وضعیت HLH و شرکت‌های خارجی در وضعیت LHL قرار دارند. با توجه به نمودار شماره 8 ناحیه دارای سینرژی برای خودروسازان ایرانی مشخص شده است.

 

برای سناریوی ایجاد برند، یکی دیگر از مسیرهای بالقوه، همکاری با شرکت‌های طراح خودرو در جهان است، نظیر راهی که شرکت پروتن انتخاب کرد.

با مراجعه به جدول همکاری‌های مشترک براساس تکنیک MTM[1] سه راهکار محتمل در این وضعیت به چشم می‌خورد:

1.    راهکار MFO به معنای برون سپاری تولید. این راهکار به شرکت‌های خارجی توصیه می‌کند که تولید خود را به شرکت‌های ایرانی بسپارند و با استفاده از توان تولیدی و کارخانه‌های شرکت‌های ایرانی، حجم تولید خود را افزایش دهند.

2. راهکار TL به معنای تولید تحت لیسانس. این راهکار به شرکت‌های داخلی توصیه می‌کند که با در اختیار گرفتن امتیاز تولید شرکت‌های خارجی به ساخت اقدام کنند. در این وضعیت شرکت‌های داخلی با استفاده از توان، ظرفیت تولیدی و تکنولوژی در اختیار شرکت‌های مادر می‌توانند بر حجم تولید و فروش و در نهایت سوددهی خود بیفزایند.
3. راهکار MO به معنای برون سپاری بازاریابی. این راهکار به طرف خارجی توصیه می‌کند که با استفاده از شبکه بازاریابی شرکت‌های داخلی، به فروش محصولات خود بپردازد.

با توجه به موارد ذکر شده و مقایسه انجام گرفته براساس این تکنیک می‌توان نتیجه گرفت که استفاده از سناریوی تولید انبوه با تمرکز بر استراتژی هزینه می‌تواند برای صنعت خودروی ایران مناسب باشد. در این سناریو، شرکت‌های داخلی بدون نیاز به سرمایه‌گذاری اضافی و صرفا با در اختیار گرفتن امتیاز تولید شرکت‌های خارجی قادر به ادامه تولید خواهند بود. در این سناریو برخی اهداف نظیر تولید داخل کردن محصولات، اشتغالزایی، سوددهی و حتی صادرات (در صورتی که در قراردادهای متقابل مورد توجه قرار گیرد) محقق خواهد شد. این سناریو برای ورود به بازارهای جهانی دارای ریسک پایینی است زیرا ورود به بازار جهانی با مسؤولیت شرکت مادر خواهد بود و هرگونه ریسکی در درجه اول متوجه شرکت مادر است.

این سناریو در عین مناسب بودن در بلندمدت خطراتی برای صنعت خودروی ایران به همراه خواهد داشت. اولین خطری که صنعت خودروی ایران را تهدید می‌کند، تبدیل شدن شرکت‌های ایرانی به CKD کاران صرف است. در این شرایط شرکت‌های ایرانی به نیروی کار شرکت‌های خارجی تبدیل خواهند شد؛ بدون آن که از خود خلاقیت نشان دهند یا تولید کنند. خطر بعدی این است که شرکت‌های خارجی توان تولیدی داخلی را به دست گیرند و فقط کارهای بازاریابی به شرکت‌های ایرانی سپرده شود. در این وضعیت شرکت‌های ایرانی به شرکت‌های خدمات پس از فروش تبدیل خواهند شد. و در نهایت در بدبینانه‌ترین حالت، ممکن است شرکت‌های خارجی به طور کامل بر این صنعت تسلط یابند و شرکت‌های داخلی به نابودی کامل کشیده شوند.

ویژگی اساسی سناریوی فوق Passive بودن و یا به عبارتی منفعل بودن آن است. در این سناریو بسیاری از ظرفیت‌های داخلی نظیر توان تولید داخلی، استعدادهای داخلی، سرمایه‌های داخلی و غیره بلااستفاده باقی خواهند ماند ولی در عوض سودآوری مناسب و تولید انبوه محقق خواهد شد. اجرای این سناریو ممکن است به افزایش رفاه ملی منجر شود ولی به کسب جایگاه جهانی ویژه نمی‌انجامد، و این صنعت صرفا در حد کارخانه‌های کلاس جهانی برای خودروسازان جهانی باقی خواهد ماند و هویت ایرانی در آن نقش ندارد. به عبارت دیگر، پیگیری این سناریو اگرچه موجب بقای صنعت خودروی کشور می‌شود اما عملاً به ایجاد هویت و برند خودروسازی ایرانی در بازار جهانی منتهی نمی‌شود.

·         سناریوی کارخانه صاحب برند با تیراژ محدود (سناریوی دوم):

ویژگی اصلی این سناریو تهاجمی (Aggressive) بودن است. در این سناریو شرکت‌های ایرانی باید در جهت تولید محصولی داخلی بکوشند و خود را با برند دارای ارزش به جهانیان معرفی کنند. این سناریو دارای ریسک است و احتمال عدم موفقیت را در پی خواهد داشت اما از سوی دیگر با استفاده از این سناریو نیروهای مستعد داخلی فرصت ابراز وجود خواهند داشت و در زمینه‌های مدیریت، طراحی، مهندسی، تولید و بازاریابی رشد خواهند کرد. در صورت اجرایی شدن این سناریو، مشارکت گسترده خودروسازان داخلی در ابعاد زنجیره ارزش افزوده خودرو و در جهت کاهش هزینه بسیار ضروری است. هدف اصلی این سناریو، ایجاد هویت ایرانی در زنجیره صنعت خودروی جهانی است و لذا این سناریو، سرمایه‌گذاری و عزم ملی می‌طلبد. با اجرای این سناریو، توان توسعه محصول به تدریج در داخل کشور پدید خواهد آمد. از سوی دیگر در این سناریو می‌توان استراتژی تولید برند مشارکتی با همکاری خودروسازان خارجی را نیز مد نظر قرار داد.

در این صورت تشویق خودروسازان خارجی برای همکاری در زمینه توسعه دانش فنی با خودروسازان داخلی از ضروریات این طرح به نظر می‌رسد. ماحصل این استراتژی، تولید خودرویی داخلی با برند مشارکتی خواهد بود به نظر می‌رسد در اجرای این سناریو نیز نمی‌بایست به صورت کاملاً مستقل عمل کرد بلکه این سناریو را نیز می‌توان با همکاری با زنجیره خودروسازان جهانی تحقق بخشید.

 

مقایسه دو سناریو

پس از آشنایی با سناریوهای محتمل صنعت خودرو، این سؤال مطرح می‌شود که کدام یک از آن دو باید انتخاب شود. قبل از پاسخگویی به این سؤال لازم است نقاط قوت و ضعف و فرصت‌ها و تهدیدات صنعت خودروی ایران را شناسایی کنیم.

 

نقاط قوت

ظرفیت تولید در اختیار، کارخانه‌های مونتاژ و تولید خودروی با سابقه، صنایع پشتیبان و قطعه سازان، سهم بازار داخلی، سابقه همکاری با خودروسازان جهانی و نیروهای خلاق.

نقاط ضعف

محدودیت‌های منابع مالی (در مقایسه با حجم سرمایه‌گذاری‌های خودروسازان جهانی در زمینه تحقیق و توسعه)، کمبود دانش فنی روز دنیا و ضعف تکنولوژیکی (طراحی و تولید).

فرصت‌ها

اندازه بازار داخلی، نزدیک بودن به بازار کشورهای در حال توسعه، ارتباطات مناسب، امکان توسعه همکاری با خودروسازان جهانی (در قالب پروژه پلتفرم و غیره) و امکان همکاری با شرکت‌های دارای توان طراحی بالا و دارای توان تولید پایین.

تهدیدها

ریسک سرمایه‌گذاری خارجی در ایران، واردات خودرو، سرمایه‌گذاری کشورهایی نظیر چین هند، روسیه و غیره و مازاد ظرفیت در صنعت خودروی جهان و داخل کشور.

با توجه به آنالیز SWOT می‌توان هر دو سناریو را برای صنعت ایران مناسب دانست. هر یک از دو سناریوی فوق، نشان دهنده مقصد نهایی خودروسازان داخلی خواهد بود و انتخاب هر یک، بر تصمیم‌گیری‌های سطوح پایین‌تر اثر می‌گذارد لذا هر دو سناریو امکان پذیر و البته سناریوی دوم چالشی‌تر، هزینه‌برتر و به تبع دارای سودآوری بالاتر خواهد بود؛ ضمن آن که سناریوی اول، به نسبت ساده‌تر و قابل دسترس‌تر است. به هر ترتیب با انتخاب هر یک از دو سناریوی فوق، می‌بایست الزامات آن را پذیرفت و لذا انتخاب هر یک از دو سناریوی مذکور، وابسته به چشم‌انداز بلندمدت جمهوری اسلامی ایران و صنعت کشور است.

 

 

 

 

 

در جدول شماره 3 الزامات هر یک از سناریوها بیان شده است.

سناریوها/عوامل مؤثر    سرمایه     سودآوری    تمایل بازار   ریسک بقای      نیاز به عزم  جایگاه و        تأثیرپذیری از        امکان پذیری از بعد

                              ‌گذاری         ملی      داخلی         بلندمدت        و تلاش ملی   هویت جهانی  بحران‌های سیاسی           صنعتی

                                                                                                                                   (تحریم و ...)

سناریوی اول: کارخانه کم            کم            زیاد          کم            کم            کم                   زیاد                   زیاد

مونتاژ خودروی کلاس

جهانی

سناریوی دوم:           زیاد          زیاد          کم            متوسط      زیاد          متوسط         متوسط                   متوسط

خودروساز کلاس

جهانی دارای برند

 

جدول شماره 3: الزامات هر یک از دو سناریوی مطرح شده

 

برخی از اهداف مورد اشاره در سند چشم‌انداز بیست ساله عبارتند از: ایجاد زیربناهای توسعه، کاهش نرخ بیکاری به میزان کمتر از 10 درصد، تبدیل شدن به قدرت اول منطقه از لحاظ اقتصادی، فنی و علمی و رهبری بازار منطقه. هر یک از دو سناریوی ذکر شده قادر به برآورده کردن بخشی از اهداف مورد نظر در سند چشم‌انداز است بنابراین انتخاب هر یک از دو سناریو نیازمند تفاهم و عزم جمعی دولت، اعضای صنعت و جامعه است و فقط در سایه این عزم ملی است که نه تنها سناریوی خودروساز کلاس جهانی دارای برند، با امکان‌پذیری بسیار بالا عملی می‌شود بلکه جایگاه صنعتی جمهوری اسلامی ایران در منطقه تحکیم و در جهت چشم‌انداز بیست ساله کشور، ایران به قدرت اول صنعتی منطقه بدل خواهد شد.

 

 

منابع

1.    مطالعات موجود در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک گروه سایپا

2. هانگر، دیوید و همکاران، مبانی مدیریت استراتژیک، ترجمه دکتر سید محمد اعرابی و داود ایزدی
3. کویین، جیمز و همکاران، مدیریت استراتژیک، ترجمه محمد صائبی
4. www.OICA.NET