سیستم نگهداری و تعمیرات بهبود

نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی 

محمدرضا خدرلو / khederlou@gmail.com

منابع: سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت/ نشریه جاده ابریشم/ نشریه اندیشه گستر سایپا/World Energy Council/ خبرگزاری فارس/

کشور پهناور ایران به دلیل بهره‌مندی از منابع طبیعی، استقرار در مسیر کریدورهای ارتباطی شمال به جنوب و شرق به غرب، دسترسی به آب‌های آزاد و شرایط آب و هوایی خاص خود، از امکانات بالقوه و امتیاز رقابتی خاصی برای حمل و نقل برخوردار است. البته ساختار حمل و نقل عمومی کشور در طول دو دهه گذشته تغییرات محسوسی کرده که در جای خود قابل بررسی است. از طرف دیگر صنعت حمل و نقل یکی از پرسودترین صنایعی است که در اقتصاد ملی کشورها تاثیر می‌گذارد و به یقین ایران نیز از این قاعده مستثنا نیست. به هر حال آنچه مسلم است، ناوگان حمل و نقل عمومی کشور متناسب با نیازهای امروز نیست و باید از نظر کمی و کیفی ارتقا یابد. 

می‌توان نظام حمل و نقل عمومی و داخلی کشور را (بدون احتساب خودروهای شخصی) این گونه طبقه‌بندی کرد: 

الف) حمل و نقل درون شهری: 

1- تاکسی 

2- اتوبوس

3- مترو (کلانشهرها)

ب) حمل و نقل برون شهری: 

1- جاده‌ای (اتوبوس، کامیون و کشنده‌ها)

2- ریلی 

3- هوایی

پس از انواع سواری، کامیون و اتوبوس به ترتیب دومین و سومین تیراژ تولید سالانه خودرو را به خود اختصاص داده‌اند و از نظر جایگاه تجاری، اقتصادی و صنعتی در گروه خود در رتبه‌های اول و دوم جای می‌گیرند. در چهار سال اخیر تولید این بخش از صنعت خودروسازی کشور افزایش چشمگیری یافته و در حال حاضر تولید خودروهای تجاری بیش از نیاز داخلی است و می‌توان مازاد آن را به صادرات و یا نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل عمومی کشور اختصاص داد. به گفته دکتر شجاعی فرد قائم مقام دانشکده خودرو و رئیس انجمن مهندسین خودرو: در بیشتر کشورهای پیشرفته، فرسوده بودن یک خودرو را با معاینه فنی مشخص می‌کنند که در انگلستان MOT نامیده می‌شود. بر این اساس خودرویی که بتواند 40 تا 45 معیار موردنظر سازمان محیط زیست و شهرداری و ملاک‌های مربوط به بحث‌های ایمنی و مشتری را پاسخگو باشد، فرسوده نیست. خودروی فرسوده خودرویی است که در شهر قابل استفاده نباشد. در معاینه فنی حدود 44 مورد از جمله موارد مربوط به موتور از نظر آلودگی و تنظیم آن مورد بررسی قرار می‌گیرد، حتی لاستیک خودرو هم معاینه می‌شود. حدود 43 مورد هم در بخش الکترونیک بررسی می‌شود. در نهایت خودرویی که در آزمون معاینه فنی نتواند پاسخ لازم را بدهد، فرسوده محسوب می‌شود. 

بدیهی است فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور آثار و تبعاتی دارد که مهمترین آنها عبارتند از: 

1- افزایش مصرف مواد سوختی

2- افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری 

3- اتلاف زمان و کاهش سرعت حمل و نقل کالا و مسافر 

4- افزایش احتمال تصادفات ناشی از نقص فنی 

5- آلودگی محیط زیست

در همین زمینه مطابق بند الف تبصره 13 لایحه بودجه سال 1385 مصوب مجلس شورای اسلامی، برای توسعه حمل و نقل عمومی، جایگزینی خودروهای دوگانه سوز به جای خودروهای فرسوده و در یک کلام نوسازی ناوگان حمل و نقل، مبلغ 5 میلیارد دلار اعتبار در نظر گرفته شده است. 

حمل و نقل درون شهری 

براساس اطلاعات منتشر شده، حدود 20 درصد از خودروهای در حال تردد در شهر تهران تک سرنشین هستند و تاکسی یکی از خودروهای عمومی است که در صورت استفاده و کنترل صحیح می‌تواند گره بسیاری از مشکلات ترافیکی و حمل و نقل درون شهری را باز کند. هرچند در شهری مثل تهران، برخی از تاکسی‌ها به عنوان خودروهای باری و اختصاصی تنها در محدوده بازار تردد می‌کنند. بنا به اظهارات رئیس اتحادیه تاکسیرانی کشور، در حال حاضر 222 هزار دستگاه تاکسی پلاک قرمز و موقت تحت پوشش اتحادیه تاکسیرانی قرار دارند و این تعداد، خودروهای شناسنامه‌داری هستند که پروانه اخذ کرده‌اند، در کنار آن چندین هزار دستگاه خودروی پلاک سفید شخصی نیز وجود دارند که به صورت پاره وقت مسافرکشی می‌کنند و نقش عمده‌ای در جابه‌جایی مسافران برعهده دارند. در جهت اجرای تبصره 13 حدود 50 هزار دستگاه تاکسی برای ناوگان تاکسیرانی درنظر گرفته شده است. 

از سوی دیگر جایگزینی اتوبوس‌های جدید به جای اتوبوس‌های دودزا و فرسوده در شهرهای مختلف نیز ادامه دارد اما به دلیل تردد این خودروها در خیابان‌های اصلی شهرهای بزرگ، مشکلات ترافیکی همچنان باقی است و شاید استفاده از مترو گزینه بهتری باشد. راه‌اندازی مترو نیز به دلیل نیاز به هزینه و زمان زیاد با مشکلاتی همراه است که در جای خود قابل بررسی است. 

حمل و نقل ریلی 

اولین خط راه‌آهن ایران که در سال 1886 میلادی احداث شد، راه‌آهن تهران ـ ری به طول 8700 متر بود. از آن تاریخ تا سال 1304 شمسی که مقدمات ایجاد راه‌آهن سراسری فراهم شد، چند رشته خطوط کوتاه مانند راه آهن آمل به محمودآباد، راه‌آهن زاهدان به میرجاوه، راه‌آهن تبریز به بندر شرف خانه و راه‌آهن بوشهر به برازجان کشیده شد. احداث راه‌آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی به عللی محقق نمی‌شد. زمانی که رضاخان حکومت را به دست گرفت، برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی تصمیم گرفته شد با یک رشته راه‌آهن سراسری از دریای خزر تا خلیج فارس، شهرهای بزرگ و مراکز پرجمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر متصل کنند و برای تامین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می‌شد، دو ریال و از هر سه کیلو چای، شش ریال برای هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری دریافت شود. راه‌آهن سراسری ایران از شمال بندرگز واقع در جنوب شرقی دریای خزر شروع و پس از عبور از شهرهای ساری و قائم شهر وارد مناطق کوهستانی البرز می‌شود و از گردنه مرتفع فیروزکوه به وسیله تونل‌ها و پل‌های متعدد می‌گذرد و از طریق جلگه ورامین به تهران می‌رسد و سپس از زمین‌های هموار قم و اراک تا ساحل خلیج فارس امتداد می‌یابد. 

طول راه‌آهن سراسری 1394 کیلومتر و عرض آن 1435 میلی‌متر است و 90 ایستگاه دارد. بعد از اتمام راه‌آهن سراسری از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن دیگر یعنی راه‌آهن تهران به مشهد، راه‌آهن تهران به تبریز و راه‌آهن قم به کاشان شروع شد. پس از آن راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبریز ساخته شد و راه‌آهن قم به کاشان و همچنین خط آهن تبریز به مرز ایران و ترکیه که شبکه خط آهن ایران را به اروپا وصل می‌کند، به مرحله بهره‌برداری رسید. البته باید به ساخت راه‌آهن مشهد ـ سرخس و بافق ـ بندرعباس نیز اشاره کرد. با تمام این تفاسیر لازم است مناطق پرجمعیت، صنعتی و حادثه‌خیز ایران هرچه زودتر به شبکه سراسری راه‌آهن بپیوندند. ناگفته پیداست که این وسیله حمل و نقل یکی از اقتصادی‌ترین و سریع‌ترین راه‌های حمل و نقل کالا و مسافر است که در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای از ریسک کمتری برخوردار است. 

حمل و نقل جاده‌ای 

یکی از عوامل بحران‌زا در حمل و نقل جاده‌ای، فرسودگی وسایل نقلیه سنگین است. جایگزینی وسایل نقلیه سنگین جاده‌ای نیز خواه از محل تولیدات داخلی و خواه واردات با مشکلات بسیاری همراه است که مهمترین آنها عبارتند از: 

1- گرانی قیمت وسایل حمل و نقل جاده‌ای 

2- دریافت وجوه مختلف در قالب عوارض، مالیات و بیمه از مالکان این خودروها 

3- نرخ بالای سود وام‌های اعطایی به مالکان خودروهای سنگین 

4- اخذ جریمه‌های سنگین بابت تعویق اقساط وام خرید خودرو

5- امکان بارگیری به مقاصد خاص و بازگشت به مبدا به صورت یک سر خالی 

6- وجود تورم و افزایش هزینه‌های تعمیر و نگهداری 

7- هزینه‌های مربوط به سوء مدیریت 

سوال این است که با وجود این مشکلات، تاکنون چند درصد از حجم 220 هزار دستگاهی وسایل نقلیه سنگین خسته و فرسوده از گردونه حمل و نقل عمومی کشور خارج شده است؟

بررسی یک تجربه 

بررسی موردی تجربه سایر کشورها نیز برای بیان منظور خالی از لطف نیست. به عنوان نمونه، گروهی از کارشناسان موسسه‌ای تحقیقاتی در فرانسه در ماه مه سال 2006 ضمن یک تحقیق موردی به بررسی سیاست‌های حمل و نقل عمومی در کشور مجارستان پرداختند. براین اساس پاره‌ای از سیاست‌های جاری دولت مجارستان در خصوص سوق دادن مردم به استفاده از سامانه حمل و نقل عمومی بسیار موثر بوده است که برخی از موارد آن عبارتند از: 

1- وضع مالیات و عوارض 2/63 درصدی بر خودروهای شخصی 

2- اعمال سیاست‌های تشویقی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی 

3- توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی با هدف کاهش استفاده از خودروهای شخصی 

4- ارتقای سطح آگاهی و اطلاعات فنی مانند مصرف سوخت و هزینه‌های تعمیر و نگهداری در شبکه حمل و نقل عمومی 

5- افزایش 40 درصدی عوارض دریافتی از گازوئیل به منظور کاهش استفاده از خودروهای دیزلی شخصی 

6- وضع مالیات بر شماره گذاری و ثبت خودروهای شخصی 

7- ارائه بلیت‌های فصلی به دانش‌آموزان و کارکنان شرکت‌ها و موسسات دولتی و خصوصی برای استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی 

به منظور اجرای این سیاست‌ها در کشوری مانند مجارستان، ملاحظاتی نیز وجود دارد که مهمترین آنها را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد: 

1- اولویت تغییر ساختار ناوگان حمل و نقل از خودروهای ساخت بلوک شرق به خودروهای پیشرفته غربی 

2- نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور به صرف هزینه‌های سنگین نیاز دارد. 

3- جایگزینی خودروهای کم مصرف و نو به جای خودروهای پرمصرف، آلاینده و قدیمی 

4- اولویت تامین اعتبار لازم برای خرید خودروهای جدید و موردنیاز 

5- تخصیص اعتبارات مالی و وام‌های بلندمدت برای خریداران خودرو در بخش حمل و نقل عمومی 

6- ممنوعیت واردات خودروهای عمومی با بیش از چهار سال عمر و استفاده از خودروهای نو

7- افزایش حمایت و توجه دولت به ناوگان حمل و نقل عمومی 

8- حذف فواصل موجود بین محل کار و اقامت شهروندان برای جلوگیری از مصرف خودروهای شخصی، اتلاف وقت و انرژی 

همچنین باید به یاد داشت که بیشترین سهم حمل و نقل عمومی در این کشور مربوط به حمل و نقل درون شهری است و برای کاهش استفاده شهروندان از وسایل نقلیه شخصی لازم است به توسعه و تجهیز وسایل نقلیه عمومی اقدام شود. برنامه‌ریزان شهری و قانونگذاران نیز به خوبی می‌دانند که نیل به این اهداف مستلزم سرمایه‌گذاری دولت در این بخش است. در صورت تحقق این اهداف، منافع بسیاری به صورت مستقیم و غیرمستقیم عاید مردم و کشور خواهد شد. از طرفی در مجارستان این موضوع در دستورکار قرار دارد که افراد مرفه و با درآمدهای بالا نیز به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی جلب و ترغیب شوند. مثال فوق گویای این واقعیت است که ساماندهی برخی امور و اعمال قوانین و مقررات ویژه تاثیر بسزایی در نهادینه سازی فرهنگ ترافیک و استفاده بهینه از امکانات حمل و نقل عمومی دارد. 

تمهیدات قانونی نوسازی ناوگان حمل و نقل 

در قانون بودجه سال 1385 به دولت اجازه داده شده است برای نوسازی ناوگان حمل و نقل معادل 500 میلیون دلار از منابع مالی‌اش را به ترتیب به نوسازی ناوگان هوایی دولتی (250 میلیون دلار) و نوسازی خطوط ریلی، تجهیزات و ناوگان ریلی دولتی (250 میلیون دلار) در قالب تسهیلات و به صورت وجوه اداره شده و با احتساب قیمت تمام شده در اختیار بخش‌های مذکور قرار دهد. از سوی دیگر حبیب‌الله اسماعیل‌زاده عضو کمیسیون عمران مجلس اعلام کرده است عملکرد دولت در خصوص تبصره 13 و توسعه ناوگان حمل و نقل شهری به هیچ وجه قابل دفاع نیست و براساس پیش‌بینی صورت گرفته مقرر شده است به منظور تقویت ناوگان حمل و نقل درون شهری 4 میلیارد دلار از طریق فایناس به ساخت و توسعه قطار شهری اختصاص داده شود. وی با بیان این که این اعتبار باید بین شهرهایی که دارای قطار شهری هستند تقسیم شود، معتقد است سهم عمده این اعتبارات جذب تهران می‌شود و بقیه بین شهرهای مشهد، اصفهان، شیراز، اهواز و کرج تقسیم خواهد شد. ولی تاکنون حتی تامین کننده این اعتبار نیز مشخص نشده است. بنا بر مفاد این تبصره، یک میلیارد و 50 میلیون دلار نیز از محل حساب ذخیره ارزی برای تهیه اتوبوس، مینی‌بوس، ون و تاکسی اختصاص خواهد یافت که با وجود توفیقاتی که در زمینه تهیه اتوبوس و تاکسی به دست آمده، تاکنون هیچ اقدامی برای تهیه ون و مینی‌بوس نشده است. همچنین تا پایان شهریور ماه 1385 تنها 30 درصد از تسهیلات موردنیاز برای تولید تاکسی و اتوبوس توسط شرکت‌های داخلی تامین شده است ولی در مورد مینی‌بوس و ون یا باید تکنولوژی آن را از خارج وارد کنیم که این کار تا پایان سال امکان‌پذیر نخواهد بود و یا به بخش خصوصی امکان ورود به این بخش را بدهیم. وی با تاکید بر این که برای رساندن ناوگان حمل و نقل به حد مطلوب باید تبصره 13 قانون اساسی سه سال پی در پی اجرا شود، عملکرد دولت را در این زمینه چندان مثبت ارزیابی نمی‌کند.

بهبود وضع مصرف سوخت در حوزه حمل و نقل

در جهت تحقق اهداف ملی بهینه‌سازی مصرف سوخت و بهبود وضعیت آلودگی هوا در سطح کشور، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت راهکارهایی برای کاهش مصرف سوخت ترسیم کرده است. برخی از این سیاستگذاری‌ها و راهکارهای پیشنهادی به شرح زیر است: 

• بررسی وضعیت مصرف سوخت مدل‌های مختلف حمل و نقل (جاده‌ای ـ درون شهری و برون شهری ـ ریلی، هوایی، دریایی، لوله‌ای) و ارائه راهکارهای مختلف برای کاهش و بهبود وضعیت سوخت و نیز فرهنگ‌سازی و تبلیغ و ترویج آن در کشور. 

• با توجه به میزان مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، اهمیت فعالیت این بخش با اعمال شیوه‌های مدیریتی در کاهش مصرف سوخت و برنامه‌های در دست اقدام آن مشخص می‌شود. 

با توجه به آمار و اطلاعات موجود، بخش حمل و نقل یکی از بزرگترین بخش‌های مصرف‌کننده انرژی است و نیز عمده ترین مصرف‌کننده فرآورده‌های نفتی به شمار می‌رود که دارای رشد مصرف فزاینده‌ای نسبت به سال‌های قبل است؛ به طوری که رشد مصرف سالانه انرژی در این بخش از 5/12 میلیون بشکه در سال 1346 به 4/233 میلیون بشکه در سال 1383 (5/18 برابر) رسیده است. آمار موجود و رشد نسبی 7 درصدی سالانه مصرف انرژی در این بخش، اهمیت و توجه ویژه به مدیریت مصرف انرژی در آن را آشکار می‌کند. با توجه به فرصت‌های موجود برای کاهش روند رشد بالای مصرف فرآورده‌های نفتی در بخش حمل و نقل و افزایش کارایی مصرف سوخت در بخش مذکور، مدیریت بهینه‌سازی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، اوایل سال 1380 در سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور تشکیل و فعالیت خود را در زمینه بهبود روش‌های حمل و نقل، مطالعات، بهبود و گزینش فناوری‌های ساخت خودروهای سبک و سنگین و همچنین بهبود و توسعه سوخت آغاز کرد. محور نخست فعالیت‌های مدیریت بهینه‌سازی مصرف سوخت در بخش حمل و نقل، کاهش روند مصرف فرآورده‌های نفتی در بخش حمل و نقل و نیزکاهش حجم آلاینده‌های تولیدی ناشی از کاربرد سوخت در این بخش بوده است. 

از جمله مهمترین عناوین فعالیت‌های مدیریت بهینه‌سازی مصرف در بخش حمل و نقل عبارتند از: 

1- برنامه‌ریزی برای مدیریت مصرف انرژی در بخش حمل و نقل کشور و تبیین خط‌مشی‌های بلندمدت، میان مدت و کوتاه مدت در این زمینه 

2- تعیین اولویت‌ها و ارائه طرح‌ها و پروژه‌های قابل اجرا در بخش حمل و نقل به منظور کاهش مصرف سوخت

3- شناخت ساختار حمل و نقل کشور برای مشارکت در برنامه‌ریزی در بخش حمل و نقل با نهادها و ارگان‌های ذی‌ربط

4- بررسی کیفیت و تعیین وضعیت سوخت‌های تولیدی کشور که در بخش حمل و نقل مورد استفاده قرار می‌گیرند. 

5- بررسی وضعیت ناوگان خودرویی سبک و سنگین در کشور و ارائه راهکارهایی برای بهبود و افزایش کارایی مصرف سوخت در آنها 

6- توجه به فناوری موجود و فناوری روز دنیا در توسعه وسایل نقلیه 

7- بررسی وضعیت ترافیک در حمل و نقل درون شهری و برون شهری و روش‌های بهبود آن که موجب صرفه‌جویی در مصرف سوخت در بخش حمل و نقل می‌شوند.

8- توجه به ترکیب شیوه‌های مختلف حمل و نقل برای دستیابی به وضعیت بهینه مصرف سوخت

9- بررسی وضعیت زیرساخت‌های حمل و نقل مانند شبکه‌های جاده‌ای، راه‌آهن و... با توجه به نقش آنها در بهینه‌سازی مصرف سوخت در بخش مذکور

10- برنامه‌ریزی برای آموزش و اطلاع‌رسانی به مدیران، دست‌اندرکاران، بهره‌برداران و استفاده کنندگان از بخش حمل و نقل کشور 

11- تدوین معیارها، استانداردها و برچسب‌های انرژی در ارتباط با سیستم‌ها، دستگاه‌ها و تجهیزات بخش حمل و نقل