سیستم نگهداری و تعمیرات بهبود

hc8meifmdc|2011A6132836|PM_Website|tblnews|Text_News|0xfdff05e2040000000f1d000001000200

 

ششمین همایش مراکز تحقیق و توسعه صنایع و معادن (5-4 تیر 1386 )

ارائه کننده : محمد رضا آقاسی کرمانی – فارغ التحصیل مهندسی مکانیک از دانشکده فنی

 دانشگاه تهران

- برنده اولین دوره جایزه پروفسور جهانشاهی (سال74 دانشگاه تهران ) به سبب طراحی ونمونه سازی اولین نمونه خودروی اسپرت،

- مدیریت پروژه های طراحی ونمونه سازی سیستمهای فنی خودرو در شرکت ساپکو (سالهای 74 الی 79 )

- فعالیت درعرصه تولید قطعات و مهندسی سیستمهای فنی خودرو بعنوان بخش خصوصی از سال79 تاکنون

 (شرکت مهندسی مرسل آرین کیا)

 

اشاره:

مهندسی خودرو مجموعه ای از نیازمندیهای گوناگون در خصوص خلق طرحهای جدید و یا بهینه سازی طرحهای موجود در زمینه خودرورا پوشش داده و با رویکردی مهندسی سعی در پاسخگویی به این نیازها دارد .

در خصوص طرحهای جدید، مطالعه ایده های نو ، تجزیه و تحلیل شایستگی و بایستگی انجام کار بر روی ایده ، ستانده های بازاریابی وتفکیک و دسته بندی آنها ، پردازش مهندسی برروی نیاز مشتری که بصورت محاوره ای بیان میشود و تبدیل آن به مشخصات فنی محصول از اقدامات اولیه میباشد .

تعریف و تدوین فعالیتهای مهندسی در پروژه هایی از نوع طراحی و نمونه سازی محصول ، پیش بینی و برنامه ریزی استخدام امکانات در راستای اجرایی کردن نتایج فعالیتهای مهندسی و سپس ارائه نمونه اولیه محصول از اقدامات مهم دیگر در مهندسی خودرو میباشد. همچنین انجام آزمایشات فنی متعدد به منظور تایید انطباق مشخصات عملکردی محصول با خواسته ها ومعیار های استاندارد  و انجام برخی تغییرات به منظور بهبود عملکرد و ارضای معیارهای ذکر شده از ضروریات می باشد .

از وظایف مهم دیگرآن مستند سازی اطلاعات مفید در تمامی مراحل ( از ابتدا تا انتها ) بوده وبایستی تمامی اطلاعات فنی محصول در قالب مستندات طراحی  ، مستندات تحقیقاتی ، نمونه سازی و آزمایشات فنی ، فرآیند تولید ، معیارهای ارزیابی کیفی واستانداردهای پذیرش محصول تدوین و ارائه گردد .

در مورد بهینه سازی طرحهای موجود نیز، متناسب با مورد خواسته شده از تمام یا بخشی از مراحل ذکر شده استفاده کرده، به منظورحصول نتایج مورد نظر تغییرات بر روی تمام یا بخشی از محصول بانجام میرسد . هر گونه تغییر در مشخصات فنی محصول لزوما نتایج بهتری بدنبال نداشته و به منظور کسب نتایج بهینه از یک سو بایستی به تعیین کمیتهای قابل اندازه گیری و از سوی دیگر تعیین و تبیین مقادیرآنها اقدام نمود.

 

مقدمه

رشد وتوسعه در هر کشور نیازمند طی فرآیندی منطقی به منظور شناسایی فرصت ها و چالشها ، منابع و امکانات ، توانمندیها و چگونگی بهره گیری از آنها بوده و با برنامه ریزی و مدیریت اصولی بر این عوامل میتوان انتظار موفقیت را نیز داشت.

با عنایت به این موضوع که تحقیق و توسعه دو مقوله مرتبط با یکدیگر بوده و بنا بر شرایط و مقتضیات تعاریف ورابطه خاص خود را خواهند داشت . بطور خلاصه میتوان گفت عملیات تحقیق دارای کاربردهای متفاوت در خصوص توسعه کمی و کیفی خواهد بود .

در تحقیق برای توسعه کمی ما نیازمند پیمایش مسیری در جهت افزایش کمیت محصولات چه از لحاظ تنوع مدلها و چه از لحاظ تیراژ تولید خواهیم بود .

بسیاری از تکنیک های بازاریابی و فروش ، ارزیابی مشتریان ، ارزیابی های دوره ای محصولات قبلی  قادر به تولید داده های مورد نیاز برای عملیات تحقیقات در خدمت توسعه کمی هستند . این داده ها کمک میکنند تا تیراژ مورد نیاز جامعه مصرف ، نحوه تعامل با مشتریان ، وضعیت رقبا در بازار و .... را شناسایی کرده و میزان سرمایه گذاری مورد نیازرا در راستای افزایش کمی محصولات برآورد کرده و فرآیند های تولید مربوطه را بررسی نماییم .

در این رابطه وضعیت آینده بازار و توانایی ما در پیش بینی آن کمک بسیار زیادی در موفقیت سرمایه گذاری جدید خواهد نمود ( پروژه های سرمایه گذاری جهت افزایش تولید ).

این در حالی است که به منظور توسعه مدلها ، به مدلهای دیگر محصول، نیازمند تحقیقاتی میدانی پیرامون نیاز مشتری و تعریف فرآیند استاندارد ( تبدیل نیاز مشتری به مشخصات فنی و خلق محصول ساخته شده ) خواهیم بود ( پروژه های تحقیقاتی و نمونه سازی ).

در تحقیق برای توسعه کیفی بایستی تمامی موارد مربوط به افزایش سطح کیفی محصول یا محصولات مد نظر قرار گیرد .

بالابردن سطح کیفی محصول تا حدی که هویت محصول دچار مخاطره نشود نیازمند تعریف پروژه های بهینه سازی محصول بوده ودر غیر اینصورت نیازمند طی فرآیند کامل تحقیقاتی و تعریف پروژه های  از نوع طراحی ونمونه سازی میباشد.

 

نگرش فکری  :

بدیهی است که انجام مجموعه فعالیتهای مطالعاتی واجرایی در قالب یک پروژه و با برنامه ریزی مشخص  نیازمند انتخاب و پیاده سازی نگرشی جامع به نحوه اجرای فعالیتها بوده و توجه جدی به آن میتواند تضمین کننده موفقیت در آنها نیز باشد.

تحقیقات علمی -بسته به دانستنیهای موجود و تجربیات قبلی ، قوانین علمی ، و بر اساس فرضیات جدید- میتواند خروجی های کاملا متفاوتی را به همراه داشته باشد . گاه نتایج بصورت تحلیلی چنان روشن و صریح مینمایند که نیاز به آزمون نداشته اما در بسیاری ازمواقع نیاز به آزمودن ضروری مینماید.

در حوزه دانش فنی ، بخشی قابل توجهی از موضوعات نیازمند مطالعات علمی و کاربردی بوده و توجه جدی در بکار گیری متخصصین مربوطه از ضروریات است.همچنین تجربیات پیشین ، نمونه های گرانبهایی هستند که بندرت میتوان با مطالعات صرفا علمی به نتایجی چنان روشن دست یافت . بطور خلاصه میتوان گفت در روند رو به توسعه فعالیتهای مهندسی بایستی از اتکاء بیش از حد به هر کدام از مقوله های علم گرایی وفن گرایی به تنهایی پرهیز نموده و با بهره گیری همزمان ازآنها به سمت شناخت دانشهای فنی موجود و سپس تولید دانش فنی جدید حرکت نمود.

به عقیده نگارنده استفاده از محققین علمی متخصص در کنار مردان فنی مجرب میتواند بسیاری از گره های کور را در صنعت داخلی باز نموده و سرعت توسعه را بهبود بخشد . این مهم نیازمند وجود یک حلقه واسطه بوده تا بتوان ستانده های حاصل از تحقیقات را، در یک فرآیند تعریف شده، تبدیل به داده هایی نماید که مردان فنی مجرب بتوانند آنها را تبدیل به نمونه های عینی محصول نمایند از سوی دیگر این واسطه بایستی بتواند نتایج تجربی را جهت انجام پاره ای از اصلاحات تبدیل به تعاریف علمی برای محققین نماید . نگارنده در انجام پروژه های متعدد تحقیقاتی ،نمونه سازی وبهینه سازی حضور جدی و پررنگ این نسل از افراد را که علاوه بر آشنایی با مواضع علمی  ، تسلط کافی بر حوزه تجربیات فنی نیز داشته باشند، مد نظر قرارداده است .

 

بررسی تجربیات

تجربیاتی که ذکر خواهد شد نه درنوع مصداق ، بلکه در محتوا و نقشی که در افزونی دانش و شناخت ما از مشکلات مبتلابه صنعت خودرو در بخش تحقیق وتوسعه محصول داشته اند حائز اهمیت میباشد . همچنین قابلیتهای بوجود آمده وتربیت تیمهای تخصصی  نیز ناشی از همین تجربیات بوده و هم اکنون توانایی بالقوه مجموعه ماراافزایش داده اند.

 

 1- پروژه طراحی ونمونه سازی خودرواسپرت ( نمونه اولیه )

این پروژه از اواسط سال 68 و در دوفاز (طراحی ومحاسبات) ،( نمونه سازی و مونتاژ) تعریف و طی حدود چهار سال و همزمان با اواخر دوره دانشجویی و با برخی حمایتهای دانشکده فنی دانشگاه تهران به مرحله اجرا درآمد .با توجه به بضاعت فنی ناچیزدر خصوص طراحی ونمونه سازی در صنعت خودرو در آن زمان و عدم وجود تجربیات مشابه قبلی، محدودیت های شدیدی از بابت دانش فنی در زمینه های گوناگون شامل اطلاعات فنی مورد نیاز، منابع انسانی متخصص، منابع مالی حمایت کننده و بسیاری دیگر بر روند فعالیتهای مورد نظر وجود داشت .

با این حال کار توسط تیمی کوچک و در فاصله زمانی ذکر شده وبا صرف هزینه شخصی وبا مشقات فراوان به مرحله اجرا در آمد .

در فاز اول  ( طراحی و محاسبات )

مدلهای بسیاری از خودروهای مطرح در این کلاس مورد توجه قرار گرفته و مشخصات این خودروها در دو بخش اصلی و فرعی تقسیم بندی گردیدند .

مشخصات اصلی آنهایی بودند که بایستی در یک فرآیند مهندسی معکوس و با انجام بسیاری از محاسبات مورد نیاز بصورت دقیق شناسایی و سپس در فرآیند طراحی اولیه خودرو بعنوان حوزه های مخاطره آمیز مورد توجه جدی قرا میگرفتند .

دسته دیگر مشخصات آنهایی بودند که ارتباط مستقیم با حوزه های مخاطره آمیز در رفتار خودرو نداشته و مربوط به جنبه های ظاهری خودرو که بعضا سلیقه ایست بودند.

این تقسیم بندی به ما کمک نمود تا با توجه به دسته بندی سیستماتیک خودرو، فعالیتهای خود را بر برخی حوزه ها متمرکز نماییم از اینرو در این فاز فعالیتها بصورتی که در پی میآید ساماندهی گردیدند.

1- فرم ظاهری خودرو ( داخل و خارج خودرو ) از حوزه هایی بود که طراحی و ساخت نمونه ایرانی آن مد نظر قرار گرفت.

2- سازه اصلی شامل شاسی و چارچوب اطاق خودرو نیز از جمله مواردی بود که طراحی و ساخت بومی آن مورد نظر قرار گرفت.

3- سیستمهای فنی خودرو نظیر سیستمهای تعلیق و فرمان خودرو که طراحی آنها بصورت بومی  ، اما در حد ساخت با استفاده از قطعات موجود در بازار مد نظر قرارگرفت.

4- قوه محرکه خودرو که بصورت یک بخش جداگانه و از قوای محرکه خودروهای اسپرت موجود در بازار داخلی  آن زمان (البته با تغییراتی در ابعاد محورهای خروجی) استفاده بعمل آمد.

5- سیستمهای جانبی خودرو نظیردسته سیم و.... که با توجه به ترکیب جدیدی از سیستمهای جمع آوری شده در این خودرو تابعی از آن میباشد بصورت اختصاصی طراحی وساخته شد .

مجموعه فعالیتهای این فاز پس از مستندسازی و تدوین خروجی ها بصورت نقشه های اجرایی ساخت ( حدود 50 برگ نقشه ) آماده استفاده در فاز بعد گردید .

 

فاز دوم ( نمونه سازی و مونتاژ )

فعالیتهای ابتدایی این فاز حول تهیه و تدوین روشهای نمونه سازی قطعات و مجموعه ها شکل گرفته و در ادامه با تهیه قطعات و مجموعه های فنی از خودروهای موجود، اولین گامها جهت نمونه سازی خودرو برداشته شد .همانطور که قبلا بیان شد سازه خودرو و همچنین مجموعه بدنه آن که هویت ظاهری خودرو را تشکیل میدهند بصورت کاملا بومی نمونه سازی گردید . اما برای مجموعه های فنی نظیر قوای محرکه ،از قوای محرکه خودروهای موجود که دارای قابلیتهای بالایی بودند استفاده بعمل آمد . بطور کلی میتوان گفت در این فاز فعالیتها از نظر ماهیت در سه دسته قرار گرفته بودند .

1- نمونه سازی  سازه ، بدنه و فرم ظاهری خودرو: که مجموعه فعالیتهای این بخش شامل انجام فرآیند تولید و تبدیل مواد خام ( مصالح فلزی و غیر فلزی ) به قطعات و مجموعه های متشکله خودرو بوده است .

2- نمونه سازی سیستمهای فنی نظیر سیستمهای دینامیکی خودرو: که در این مجموعه برخی قطعات، مشابه بخش قبل از مصالح و مواد خام تهیه و پس از طی فرآیند تولید، ساخته شده ودر سایر موارد از قطعات استاندارد و متفرقه موجود دربازاراستفاده بعمل آمده است .

3- سیستمهایی نظیر قوای محرکه ، تهویه و ... که از سیستمهای موجوداستفاده وبا اندکی تغییرات در نقاط اتصال و استقرار و همچنین در ارتباط با ترکیب کلی خودرو بکار گرفته شده اند . این گروه در مقایسه با دو گروه دیگر از عملیات نمونه سازی کمتری برخوردار بوده است.

پس از طی چند مرحله ساخت قطعات وبکارگیری و تست آنها وهمچنین نمونه سازی مکرردر برخی قطعات نهایتا مجموعه خودرو مونتاژشده و آماده انجام آزمایشات عملکردی قرار گرفت .در این مرحله طی چند نوبت آزمایشات و صرف حدود سه ماه ، نتایج بدست آمده حکایت از نیاز به تغییراتی گسترده در اغلب زمینه ها داشت .

از آنجاییکه کلیه عملیات طراحی وساخت این خودرو بصورت یک پروژه پژوهشی و با هزینه شخصی و صرف انرژی بسیار بانجام رسیده بود؛  ادامه مسیربرای رفع نقایص و تجاری کردن محصول با توجه به هزینه بر بودن آن بسیار بیش از توان فردی اینجانب بوده ومقدور نگردید.  برای حصول موفقیت انجام چند اقدام اساسی نیازبود  . اهم این اقدامات عبارتند بودند از :

1- تدوین توانمندیهای فنی بوجود آمده و تقویت آنها با اتصال به منابع تکنولوژیک مربوطه

2- تربیت نیروی انسانی متخصص و ایجاد تیمهای تخصصی در قالب منابع انسانی کارآمد

3- ایجاد یک بنگاه اقتصادی به منظور حمایت های مالی مربوطه از ادامه روند تحقیقاتی ونمونه سازی

4- تعریف پروژه های زمانبندی شده و جهت دار با توجه به کمیت های مشخص هدف گذاری شده

 

2- پروژه طراحی ونمونه سازی سیستم های تعلیق جلو وعقب پیکان ( شرکت ساپکو )

هدف از تعریف این پروژه بهینه سازی رفتار دینامیکی خودروی پیکان (Handling) و همچنین افزایش همزمان در قابلیت سواری دادن(Ride Ability) خودروی پیکان بود .

 این پروژه از اواسط سال 74 شروع و تا اواسط سال 77 ادامه یافت . در راستای اجرای صحیح این پروژه مشاورینی ازدانشگاه صنعتی امیر کبیر در قالب فعالیتهای تحقیقاتی به خدمت گرفته شدند .

اجرای این پروژه با توجه به تجربیات بدست آمده قبلی و مطالعات صورت گرفته جدید در چهار فاز تعریف و اجرای آن طی مراحلی که در پی می آید مد نظر قرار گرفت .

 

فاز اول – ( فاز درک نیاز )

در این فاز کلیه مطالعات اولیه شامل تعریف و تحلیل نیاز مشتری و بازخوانی نیاز به زبان فنی صورت پذیرفته و شایستگی و بایستگی آن مورد بررسی دقیق قرار گرفت . همچنین حوزه های مورد نیاز برای تغییرات شناسایی شده و ارزیابی کلی از منابع انسانی ، تکنولوژیکی ومنابع مالی مورد نیاز مورد توجه قرار گرفت . مطالعات صورت گرفته به ما کمک نمود تا با تخمین هزینه تمام شده برای محصول جدید تخمینی از سرمایه گذاری مورد نیاز و توجیه اقتصادی آن در مقایسه با ستانده ها از پروژه بدست آورده و اجرای پروژه را با افقی روشن پیگیری نماییم .

 

فاز دوم – ( فاز تعریف و برنامه ریزی )

در این فاز کلیه فعالیتهای اجرایی مشخص شده  لیست گردیده و سمت وسوی پروژه مشخص گردید همچنین نحوه اجرای فعالیتها و ارزیابی نتایج حاصله بر اساس کمیتهای هدف گذاری شده مشخص گردیدند . کلیه اطلاعات حاصل از این بررسی ها در قالب مستندات مدیریت و کنترل پروژه تدوین گردید. در این فاز همچنین نحوه مدیریت منابع مالی و انسانی استخدام و بکارگیری خدمات و دانش فنی از منابع داخی و خارجی مشخص گردید. 

تشکیل تیم تخصصی پروژه و تبیین وظایف و مسئولیتها و ارتباطات اعضاء  در جهت بالابردن اثر بخشی انجام فعالیتها از اهم اقدامات صورت پذیرفته در این فاز بوده است .

 

فاز سوم – ( فاز اجرا )

 در این فاز براساس مستندات اجرایی پروژه فعالیتها در سه فاز و بصورتی که در پی می آید به مرحله اجرا در آمدند.

الف – طراحی و محاسبات

 در این بخش مجموعه ای از فعالیتها ی تحقیقاتی و محاسباتی بر روی موضوع صورت پذیرفته و  سیستم تعلیق عقب خودرو هم از ناحیه مکانیزم و هم از لحاظ مشخصه های ارتعاشی مورد تغییر اساسی قرار گرفته و سیستم جدیدی برای آن طراحی گردید .

در سیستم تعلیق جلو بدون تغییر در مکانیزم عملکردی آن، کلیه مشخصه های ارتعاشی آن با توجه به محاسبات و تحلیل های جدید دچار تغییرات اساسی گردید .در این فاز تیمی از متخصصین مرکز تحقیقات شرکت ساپکو مستقیما درگیر بوده و در یک ارتباط تنگاتنگ با مشاورین دانشگاهی تمامی مراحل اندازه گیری و تعیین مختصات جرمی ،مشخصات دینامیکی و همچنین شبیه سازی رفتار دینامیکی خودرو تا طراحی اجزای سیستم جدید را بخوبی به مرحله اجرا درآوردند

 

ب – مستند سازی

در این بخش که در تمامی طول پروژه فعالیت داشته تیمی متشکل از تخصصهای مختلف از مترجمین اسناد فنی ومتخصصین مستندسازی گرفته تا متخصصین نقشه کشی و مدلرهای نرم افزاری فعالیت نموده اند . فعالیتهای عمده انجام گرفته دراین فاز مشتمل بر تهیه نقشه های اجرایی ، نقشه ها و مدلهای نرم افزاری مورد نیاز فایل های محاسبات تحلیلی ، ترجمه متون استانداردی و منابع فنی مورد نیاز و همچنین تدوین مستندات فنی نهایی بوده است .همچنین تهیه و تدوین دستورالعملهای مرتبط با فرآیند نمونه سازی و انجام آزمایشات عملکردی بر روی محصول نهایی از اقدامات مهم دیگر در این فاز بوده است .

ج – نمونه سازی و مونتاژ

در این بخش مجموعه ای از فعالیتهای نمونه سازی قطعات متشکله مجموعه سیستم تعلیق عقب و جلوی خودرو پیکان به منظور نصب و مونتاژ یرروی خودرو به مرحله اجرا درآمدند.

در این راستا ترکیبی از تخصصهای فنی نظیراساتید فرم دهی قطعات ورقکاری ، متخصصین ماشینکاری و متخصصین انواع عملیات جوشکاری و اتصالات  به خدمت گرفته شدند.

همچنین ماشین آلات موجود در کارگاههای نمونه سازی شرکت ساپکو مستقیما فعال بوده و برخی از فعالیتها ی مربوط به ریخته گری وتولید قطعات مربوطه برون سپاری شدند .

ارتباط با شرکت های تامین قطعات و درگیر نمودن آنها در این فرآیند  نیز از سیاستهای اصولی و دارای دو مزیت عمده بود ؛ اولا با استفاده از ظرفیتهای آنها هزینه های عملیات نمونه سازی را کاهش داده ، علاوه بر آن توانست ضریب موفقیت پروژه در اجرایی شدن آن را افزایش داده و فرآیند تامین در تولید انبوه را تسهیل نماید .

در این راستا شرکتهای فنرلول ایران ، ایندامین و بسیاری دیگر همکاری نمودند که جای بسی تقدیر دارد .

پس از نمونه سازی مجموعه قطعات در چند مرحله ، مونتاژ و آزمایشهای اولیه و انجام اصلاحات مورد نیاز نمونه نهایی آماده انجام آزمایشات استاندارد گردید.

 

د- آزمایشات عملکردی

پس از تکمیل مراحل نمونه سازی سیستم تعلیق و نصب و مونتاژ برروی خودرو، به منظورارزیابی نتایج عملکرد خودرو آزمایشات مختلف طراحی شده به مرحله اجرا درآمده وخودروهای پیکان مجهز به سیستم تعلیق قدیم و جدید بدون اطلاع قبلی از نوع سیستمهای مربوطه در اختیار افراد مجرب و رانندگان مسابقات قرار گرفت . نتایج جمع بندی شده در احساس اولیه ارزیابان حکایت از وجود تفاوتها و تمایزها ی مشخص در بهبود عملکرد سیستم خودرو داشت . در مراحل بعد آزمایشات دوام وعملکرد خودرو طی مسیرهای مختلف دوره ای از 1000 کیلومتر تا دوره 10000 کیلومتردرمسیرهای متفاوت جاده های شمال و جنوب کشور- به منظور بررسی شرایط عملکردی خودرو با سیستم تعلیق جدید در مسافتهای طولانی انجام پذیرفت.

در مرحله بعد با اعزام خودرو مجهز به سیستم تعلیق جدید به شرکت مایرا (MIRA) در انگلستان اولین مرحله از آزمایشات عملکردی براساس استانداردهای بین المللی و در دو قسمت ارزیابی های کمی و پارامتری  (Objective Test) و ارزیابی حسی    ( Subjective Apprisal) بمورد اجرا گذاشته شد.

ارزیابی کارشناسان شرکت مزبور حدود 20 درصد بهبود در مشخصه های هندلینگ خودرو و حدود 17.5 درصد بهبود در مشخصه های سواری دادن خودرو را نشان میداد . در مرحله آخر و پس از یک دوره (Tuning) به همراه کارشناسان شرکت مایرا و در محل  آن شرکت و پیستهای مربوطه، کیفیت سواری دادن خودرو نسبت به وضعیت اولیه آن حدود 25 درصد افزایش نشان می داد .

فاز چهارم ( فاز اختتام ) – در این فاز مجموعه فعالیتهای مربوط به جمع بندی نتایج ، تدوین وتکمیل مستندات و ارائه گزارشهای پروژه بانجام رسیده و پروژه با موفقیت پایان یافت .

 

خاتمه این پروژه همزمان بود با زمزمه هایی مبنی بر برچیدن خط تولید خودروی پیکان و ازاینرو شرایط سرمایه گذاری جهت تامین آن برای خودروی پیکان با مشکلات سیاسی مواجه گردیده و پس از چندی از دستور کار ایران خودرو خارج گردید .

 

3-طراحی ونمونه سازی کلاس جدید خودروی پاژن

هدف از اجرای این پروژه از سوی شرکت مرتب  ارتقاء فرم ظاهری خودروی تولیدی خود از کلاس مدلهای دهه 60 میلادی به فرمهای مورد پسند دهه 90 بوده است . این پروژه طی سالهای 79 و اوایل 80 بموجب قراردادی برای آن شرکت بانجام رسید .

در این پروژه حفظ اصالت ظاهری خودرو در کلاس خودرو لندرور مدنظر بوده ومیبایست با انجام یک ( Facelift) خواسته مورد نظر تحقق می یافت .

مواردیکه در این خودرو دچار تغییرات می شد عبارت بودند از:

1- هاردتاپ

2- صفحه پشت صندلی های جلو

3- کاپوت جلو

4- درب عقب

5- جلو پنجره

6- سپرهای جلو وعقب

7- رکاب ها

8- بچه گلگیرها

به غیر از موارد اول و دوم همگی از جمله عملیات طراحی فرمی خودرو بوده و پس از طراحی چندین فرم ظاهری و انتخاب و تایید یکی از نمونه ها توسط کارفرما، طی پروسه ذیل عملیات نمونه سازی صورت پذیرفت:

الف) مدلسازی حجمی در ابعاد واقعی

ب) قالب گیری کامپوزیتی از مدل

ج) تولید قطعات نمونه از جنس کامپوزیت و تریم نهایی

د) نصب نمونه قطعات بر روی خودرو و رنگ آمیزی

موارد اول و دوم ، یعنی تعویض هاردتاپ قبلی با هارد تاپ جدید و حذف صفحه پشتی(پشت صندلی های جلو)- که نقش صفحه حائل مقاومتی در مواقع (Buckling)خودرو را بر عهده داشته و بعنوان بخشی از سازه اتاق خودرو عمل می نمود- بسادگی قابل اجرا نبوده و نیازمند تحلیل های مهندسی پیشرفته و شبیه سازی های دقیق بود. در این راستا پیش بینی گردید تا با طراحی و ساخت یک (Roll Bar) داخلی برای اتاق ، علاوه بر امکان حذف صفحه پشتی، جایگزینی هاردتاپ جدید نیز میسر گردد.لذا با طراحی سازه مربوطه وتحلیل های مقاومتی آن در نرم افزار ( NISA) با توجه به شرایط مرزی مشابه با شرایط سازه قبلی خودرو و بصورت یک مدل یکپارچه ابعاد و مشخصات سازه مربوطه نیز برای ساخت آماده و مهیا گردید.

با عنایت به تحلیل ها و محاسبات انجام شده قطعه جدید هاردتاپ نیز به روشی که در مورد بقیه قطعات ذکر گردید با مدلسازی حجمی و در نهایت تولید قطعه کامپوزیت ساخته و نصب گردید.

خودروی نمونه سازی شده در نمایشگاه خودرو، تجهیزات و قطعات سال 80 در غرفه شرکت مرتب به معرض نمایش درآمد.

این نمونه بدلیل تغییرات  مدیریتی در آن شرکت، و سیاست آن شرکت مبنی بر تولید خودروی خارجی(موسو)، در حد نمونه باقی ماند و عملا هیچ گونه حرکتی از سوی آن شرکت برای تولید آن صورت نپذیرفت.

 

4-  پروژه تغییرات خودروی تویوتا کرولا در کشور افغانستان

در خلال حکومت طالبان حدود 000/200 دستگاه خودروی دست دوم ارزان قیمت از نوع کرولا و تعداد دیگری از مدلهای تویوتا ازژاپن به کشورافغانستان وارد گردیده است . این خودروها همگی دارای فرمان سمت راست میباشند که با سیستم رانندگی این کشور سازگار نبوده و هرروزه موارد زیادی ازسوانح رانندگی رخ میدهد .ازینرو یا این خودروها بایستی از جریان حمل و نقل خارج و یا اصلاح گردند . اصلاح این خودروها نیازمند جابجایی فرمان خودرو به سمت چپ بود.بااین تغییر بناچار تغییرات عمده دیگری بایستی در این خودرو بانجام میرسید .

این شرکت پس از طرح موضوع از سوی طرف افغانی مطالعات امکان سنجی پیرامون آن را بانجام رسانیده وحجم تغییرات، هزینه تمام شده ومیزان سرمایه گذاری مورد نیاز را برآورد نمود .مقایسه هزینه تمام شده کل تغییرات( 650 دلار بازای هر خودرو) با  برآورد اعلام شده از سوی شرکت آلمانی (1200 دلار ) و شرکت ژاپنی ( 1000 دلار ) طرف افغانی را متقاعد نموده تا مدیریت پروژه را به این شرکت واگذار نماید . مجموعه مطالعات فنی منجر به تعریف پروژه ای  مشتمل بر چند بخش از تغییرات مورد نظر شد . فرآیند طراحی تغییرات و انجام فعالیتهای مهندسی مربوطه بمدت سه ماه در ایران و عملیات اجرایی آن پس از تهیه وتامین مقدمات و امکانات فنی طی حدود شش ماه  در شهر کابل  بانجام رسید .

بدلیل اجبار زمانی ، دراین پروژه روشهای نوینی درفرآیند اندازه برداری ، طراحی واجرای عملیات  نمونه سازی بطور همزمان به مورد اجرا درآمد و پس از طی حدود نه ماه خودروی نمونه سازی شده با فرمان سمت چپ مورد آزمایش هیئتی مرکب از وزارتخانه های  صنایع ، تجارت ووزارت داخله آن کشورقرار گرفته و نتایج تغییرات حاصله به تایید اداره ترافیک کابل رسید.حوزه های تغییرات بعمل آمده در این خودرو از قرار زیر میباشد:

1- طراحی ونمونه سازی تغییرات سینی جلوی اطاق خودرو

سینی جلوی اطاق خودرو  (Firewall) محل نصب مجموعه پدال ترمز و عبور محور و ستون فرمان میباشد . با تغییرسمت سیستم فرمان، قسمتهای ذکر شده نیز به همراه مجموعه ایرکاندیشن بایستی جابجا میشدند از اینرو قطعه سینی جلو نیاز به تغییرات اساسی داشته و تعویض آن توجیه پذیرتر بود. بدلیل آنکه درطرح جدید و بمنظور کاهش هزینه ، استفاده از حد اکثر قطعات قبلی مد نظر بود ، استفاده از سینی جلوی اصلی -طراحی شده توسط کارخانه برای خودروهای با فرمان سمت چپ- به لحاظ فنی امکان پذیر نبوده و در این خصوص قطعه مناسب دیگری طراحی ونمونه سازی شد. (در صورت استفاده از سینی اصلی باید سایر قسمتها نیز از کارخانه اصلی خریداری شده واستفاده از مجموعه های قبلی امکان پذیر نبود.)

 

2- طراحی و نمونه سازی تغییرات سیتم فرمان

دراین بخش از تغییرات علاوه بر تعویض جعبه فرمان(Steering Box) که خودبخود تغییراتی را بر براکت های اتصال آن به خودرو اعمال مینمود ، مجموعه مکانیزم آن نیز دچار تغییرات اساسی گردید . تغییرات این سیستم علیرغم حجم کمتری از کار از مهمترین بخشهای این پروژه بود ، بطوریکه هر گونه اشتباه محاسبه در طراحی موقعیت و ابعاد مکانیزم آن میتوانست رفتار دینامیکی خودرو را (همانگونه که در خودروی نمونه سازی شده درامارات ( دبی )برای سرعتهای بالاتراز 80 کیلومتر بر ساعت رخ میداد) دچار مخاطره جدی نماید . ( آزمایشات انجام شده بر روی این خودرو تا سرعت حدود 145 کیلومتر بر ساعت هیچ گونه ارتعاش یا انحراف از شرایط استاندارد را نشان نمیداد.)   

 

3- طراحی و نمونه سازی تغییرات سیتم ترمز

جابجایی موقعیت راننده علاوه بر موقعیت فرمان بر موقعیت پدالهای ترمز تاثیر گذاشته و آنها نیز به سمت چپ منتقل شدند باجابجایی پدالها مجموعه پمپ ، بوستر ،مدار ترمز، کلاچ و مسیرهای عبور آنها نیز تغییر یافت .  

 

4- طراحی و نمونه سازی تغییرات سیتم ایرکاندیشن

قسمت داخلی مجموعه ایرکاندیشن خودرو در ناحیه زیر جلو داشبورد و در سمت دیگر محل عبور ستون فرمان قرارداشته، با جابجایی فرمان از راست به چپ  این مجموعه نیز بایستی جابجا شده واز چپ به راست منتقل میشد  . ابعاد مجموعه ایرکاندیشن در این خودروها بگونه ایست که تعویض آن برای نمونه سمت راست را اجباری مینمود . از سوی دیگر اصرار بر کاهش هزینه مارا بر آن داشت تا با طراحی مجموعه ای از براکت های جدید و برخی تغییرات جزئی در بدنه این مجموعه، از آن در سمت راست خودرو استفاده نماییم . رعایت تقارن مسیر مکش هوای این سیستم و دمش آن بداخل اطاق با توجه به کانال های موجود عبور هوا موجب گردید تا با چرخش 180 درجه ای این مجموعه حول محور عمود بر صفحه افقی خودرو و انجام تغییرات ذکر شده بر روی آن بتوانیم از تعویض آن و بالطبع هزینه بیشتر جلوگیری نماییم  

 

5- طراحی و نمونه سازی تغییرات سیتم برف پاک کن 

جابجایی فرمان علاوه بر تغییرات ذکر شده قبلی ، تغییر در جهت حرکت و موقعیت نصب سیستم برف پاک کن را اجباری مینماید . در این راستا موقعیت موتور برف پاک کن (بدون تعویض مجموعه موتور و گیربکس با نوع سمت راست آن) از چپ به راست تغییر نموده ، همچنین مکانیزم چهارمیله ای مربوطه مورد طراحی و نمونه سازی مجدد قرار گرفت .  

 

6- نمونه سازی  تغییرات در فضای داخلی خودرو

با جابجایی سیستم فرمان و موقعیت راننده مجموعه جلو داشبورد نیز بایستی تعویض و با نوع سمت چپ آن جایگزین می شد . این مجموعه توسط تولید کنندگانی از کشور چین تولید شده و در اختیار ما قرارگرفت .

تغییرات دیگری در فضای داخلی خودرو علاوه بر موارد ذکر شده نیز به لحاظ سازگاری با شرایط نمونه سازی شده جدید بانجام رسید که عبارتند از

- تغییرات در دسته سیم خودرو

- تغییراتی در موقعیت کنترل پانل و صفحه کلید شیشه بالابر

- تغییر در اهرم تعویض دنده

 

در پایان، مجموعه فعالیتهای انجام شده منجر به اخذ تاییدیه فنی از اداره ترافیک شهر کابل در اواخر سال 82  شده و پروژه خاتمه یافت .

 

5-تدوین استانداردهای خودرویی

با توجه به نیازمندی تامین خودروهای نظامی برای ارگانهای نظامی وتصمیم به قائده مندی و ضابطه مند نمودن خریدهای مربوطه، مرکز مطالعات و پژوهشهای لجستیک سپاه – وابسته به دانشگاه امام حسین (ع)- اقدام به تعریف پروژه های مطالعاتی و مهندسی به منظور تدوین استانداردهای پذیرش خودرو و تهیه چک لیست های ارزیابی برای تامین آنها نمود.

این مجموعه نیازمندیهای خودرویی از خودروهای سواری گرفته تا خودروهای تاکتیکی وزرهی ،ترابری سنگین و نیمه سنگین و...را شامل می شود.

همکاری در بخش عمده ای از این پروژه ها ( خودروهای سواری  ، تاکتیکی سبک  ، ترابری نیمه سنگین و سنگین ) به مدت سه سال و اندی  طی سالهای 79 الی 82 و به موجب قراردادهای جداگانه ای به این شرکت واگذار گردید .

استاندارد های تدوین شده دارای پیکر بندی به ترتیب زیر بودند .

الف – کتابچه قواره -  این کتابچه کلیه مشخصات  سیستمهای تقسیم بندی شده ده گانه خودرو از ریز ترین موارد تا موارد عمده را تعریف و لیست نموده است .

ب-کتابچه مشخصات استانداردی – این کتابچه علاوه بر معرفی دقیق مشخصات قواره بندی شده در کتابچه های قواره به مشخصات آپشن های مختلف یک کلاس خودرو پرداخته و برای این مشخصات محدوده و کمیات را معین و بایدها ونبایدهای آنها را مشخص نموده است .

ج- چک لیستهای پذیرش اساسی – این چک لیست ها بر اساس  کتابچه مشخصات و مقادیر کمی مطرح شده درآن یک سری آزمایشات عملکردی را برای تایید نمونه خودرو ملاک قرار داده و تایید خودرو و هر یک از سیستمهای آن را منوط به ارضای خواسته های استانداردی کتابچه مینماید.

د-چک لیست های تحویل گیری – این چک لیست ها ابزاری مناسب جهت تحویل گیری محموله ای از خودروها به منظور تایید کیفی کل محموله بوده و یک سری آزمایشات عملکردی و رؤیتی را تجویز مینماید .

کلیه اطلاعات استفاده شده در تدوین این استانداردها به ترتیب از مراجعی که در پی میآید استخراج گردیده و در موارد زیادی نیز ازنتایج تحقیقات موضوعی وهمچنین نظریات کارشناسی در گردآوری و تدوین آنها استفاده بعمل آمده است .

استاندارد دفاعی آمریکا ( DOD )

استانداردهای بین المللی نظیر ( ISO )

استانداردهای ملی نظیر ( SAE |JASO| ISIRI )

استانداردهای کارخانه ای نظیر ( RENAULT | FORD| ROVER )

لازم به ذکر است که در تدوین استانداردهای دفاعی توسط مرکز مطالعات و پژوهشهای لجستیک ، حساسیت بر استفاده از قابلیتهای نظامی بالا، به سطح بندی مراجع استانداردی در فرآیند تدوین منجر شده و در سطح و لایه اول استانداردهای دفاعی آمریکا ، در لایه دوم  استانداردهای بین المللی و در لایه های بعدی استانداردهای ملی و کارخانه ای مورد نظر بوده است.

 

نتیجه گیری :

در تجربه اول نتایج زیر بدست آمدند

1 – شکستن بت " غیر ممکن بودن " ساخت یک اتومبیل  که قابلیت راندن ، سواری دادن و کارایی معمول یک خودرو را دارا باشد . ) سال 68 )

2 –آگاهی به نیازمندیهای یک پروژه یا یک فرآیند موفق در طراحی محصول در صنعت خودرو 

درتجربه دوم

تثبیت توانمندی ها در حوزه طراحی و بهینه سازی سیستمهای فنی خودرو - تغییرو پیشرفت 25% درعملکرد خودرو امتیازی است که شرکت مایرا ( MIRA ) به هر طرحی نمیدهد و این نشا نگر قابلیتهای بالای تیمهای کاری این پروژه بوده  . افسوس که پس از تغییر سیاست ایران خودرو در تولید پیکان ، این طرح بر روی خودروهای RD  و Roa  استفاده نشد .

تجربه سوم

تغییراتی که برروی خودروی پاژن انجام شد به دو لحاظ قابل توجه بود

1 –تغییرفرمی و تحویل فرمی جدید که بسیار مورد استقبال بازدید کنندگان قرار گرفت . این در تمام دنیا مرسوم است که بجای از رده خارج کردن یک خودرو در یک مقطع ، با ارائه طرحهای جدیدی از آن طی سالیان متمادی کاری میکنند تا هیچگاه احساس تکراری ازاین خودرو برای مصرف کننده پیش نیامده و حس تنوع طلبی  مشتری همواره ارضاء میشود .

2 –تغییرات عملکردی شامل حذف صفحه پشتی صندلی راننده ، طراحی هاردتاپ وتحلیل و محاسبه رول بار جدید و نتایج موفقیت آمیزاین تغییرات به همراه نمونه سازی و نصب و بکارگیری آنها نشان میدهد در ایران با هزینه ای قابل قبول میتوان طرحهای جدیدی از خودروهای در حال ساخت ارائه نمود که هم مشتری را ارضاء نموده و هم بر امنیت او تاثیر سوء نداشته و راحتی او مدنظر قرار گیرد .

تجربه چهارم

توانایی این شرکت درطراحی ونمونه سازی تغییرات بر روی خودرو تویوتاو در مقایسه با تیم کاری که در دبی قادر به اخذ تاییدیه نشدند و در محیطی که تیمهای کاری آلمانی و  ژاپنی آماده پیدا نمودن نقطه ضعفی بودند سبب شد نه تنها بدون شک وتردید تاییدیه بدست آید بلکه حتی توانایی کاری و فنی تیمهای مهندسی ایرانی در خارج از مرزها نیز مطرح شود .

تجربه پنجم

این مورد به تیمهای کاری ما آموخت علاوه بر چارچوب های مهندسی و کارگاهی واقعیتهای نیازمندی یک خودرو را از دیدگاه مشتری در نظر بگیرند . نیازهایی که درچارچوب استانداردها و نرم های مصرف  به زبان مهندسی مطرح گردیده است .بسیاری از تولید کنندگان داخلی صنعت خودرو قطعاتی را بصورت کپی تولید مینمایند که دارای کیفیت عملکرد پایین بوده واستانداردهای کارخانه مادر را ارضاء نمی نماید . اگر استانداردها و خواسته های  مشتری ،قابلیتها ونیازهای داخلی بررسی شوند ، آنگاه میتوان به استانداردی رسید که با روشهای تولید و امکانات داخلی قادر به تولید وبهینه سازی آنها باشیم و قطعه جدید بتواند نیازمندیهای کیفی ما را تامین نماید .

و اما حرف آخر اینکه

خودرو سازان دنیا به لحاظ اشتغال به مسایل پیچیده وفراوان تولید بسیاری از کارها دراموری چونبهینه سازی  وخلق طرحهای جدید ، و همچنین تدوین مستندات فنی و استانداردهای مورد نیاز را به شرکتهایی سپرده اند که در این راستا فعالیت مینمایند .خودروسازان ایرانی بایستی این باور را بپذیرند که با اعتماد و سپردن کارها به دست متخصصین بخش خصوصی  ، طرحها سریعتر و حتی ارزانتربه نتیجه مطلوب میرسد با توجه به تجربیات بدست آمده در نمونه های اخیر درموقعیتی قرارداریم که تکنیک های بازاریابی و تحلیل نیازمشتری که اغلب بصورت محاوره ای بیان میشود را بخوبی فرا گرفته و دانش فنی حاصل شده این توانایی را فراهم آورده که این نیاز محاوره ای تبدیل به اطلاعات فنی دارای کمیت مهندسی شده ، شیوه های اجرایی مناسب اتخاذ ،  نحوه ارزیابی نتایج و معیارهای پذیرش بصورت شفاف  تعریف و تدوین گردند. از اینروتوانمندی ما در طراحی مدلها ومحصولات جدید برای صنعت خودروداخلی از دستاورد های مهم این تجربیات بوده و سالها فعالیت منسجم وهدفمند را پشت سر گذاشته  وهم اکنون در دسترس میباشد. امید که مورد استفاده قرار گیرد .

 

اما در فرآیند جهانی شدن  وضعیت به کلی دگرگون شده و بایستی در این راستا :

1- موقعیت و مزیت های نسبی  ما در چرخه جهانی توسعه مورد مطالعه قرار گرفته و حوزه های دارای مزیت تعیین گردد . به عقیده نگارنده بدلیل وجود استعدادهای علمی بیشمار یکی از مزیتهای عمده ما در آینده صدور ایده ها ، افکارو دانش میباشد کما اینکه کشورهای پیشرو در این راستا سیاستگذاری و حرکت مینمایند  طیف گسترده ای از خدمات مهندسی وجود دارد که توانمندیهای بوجودآمده طی سالیان گذشته و در بخشهای مختلف بدون استفاده مانده و میتوان در این راستا آنها را در قالب مجموعه های قدرتمندی سازماندهی و روانه بازار جهانی نمود

 

2-قوانین ، شرایط و سلیقه حاکم بر بازارهای هدف مورد مطالعه قرارگرفته وتمامی آگاهی های مورد نیازشناسایی شده وبه متخصصین داخلی آموزش داده شود . حتی بعنوان واحد اجباری درسی به دانش آموختگان ارائه گردد.

 

3- نحوه تعامل ما با اقتصاد جهانی ، مکانیزمهای حضور  و محدودیت های موجود بصورت دقیق و کارشناسی مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته و راهکارهای کلان برای آن طراحی و تجویز شوند در این راستا بایستی استراتژی حضور در بازارهای جهانی توسط مراجع ذیربط تدوین و اهرمهای سیاسی مورد نظر به خدمت گرفته شوند .

4- معیارهای پذیرش جهانی که لزوما آنچه که ما میپنداریم نباشد را بصورت حقیقی درک و پیاده نماییم

 

5- استراتژی بلندمدت توسعه صنعتی  که تدوین آن حاصل بکارگیری نظرات همه  نخبگان و ازهر طیف سیاسی  باشد ارائه واجرای دقیق آن بدون اعمال سلیقه دولت های مختلف قطعی واجباری گردد.

 

6- به روی جهان بخندیم واز دشمن تراشی بپرهیزیم .