تحلیل هزینه و فایده حمل و نقل

تکنیک ها ، برآورد ها و مفاهیم

تاد الکساندر لیتمن

مؤسسه سیاستگذاری حمل و نقل ویکتوریا

27 می 2003

چکیده

            این 275 صفحه مدارک ، یک مطالعه جمع در خصوص تحقیقات منافع و هزینه های حمل و نقل است و یک کتاب راهنما برای استفاده از این اطلاعات در برنامه ریزی های اجرایی است . آن شامل جزئیات تحلیل هزینه ها و منافع متخلف است . استفاده از بهترین اطلاعات قابل دسترس باعث ایجاد بر آورد های پولی 20 نوع هزینه برا ی یازده گونه حمل و نقل در سه نوع شرایط سفر شده است .  هزینه با توجه به اسناد مختلف ، دسته بندی شده اند : داخلی یا خارجی، ثابت یا متغییر ، پولی یا غیر پولی .

این مطالعه در راههای مختلف مهمی ، منحصر به فرد می باشد و یکی ازجامع ترین مطالعات درنوع خود می باشد و شامل دسته بندی های بسیاری در هزینه ها و منافع می باشد کع معمولا ً نادیده گرفته می شوند می باشد و تنها مطالعه هزینه حمل و نقل می باشد که برای محاسبه آسان کامل هزینه ها و منافع فعالیتها ی حمل و نقل و گزنه های آن طراحی شده است .

برای فهم کسانی که اقتصاددان نیستند و به روشهای تخصصی ازریابی اقتصادی آشنایی ندارند طراحی شده است .مراجع ومنابع زیادی معرفی شده اند که بسیاری از آنها از طریق اینترنت قابل دسترسی هستند و به استفاده کنندگان این اجازه را میدهد تا اطلاعات بیشتری در خصوص موضوعات خاص مورد نظر خود بدست بیاورند .

این مطالعه نشان می دهد که بطور میانگین ، حدود یک سوم هزینه های اتومبیل ، هزینه خارجی بوده و حدود یک چهارم هزینه ها ، هزینه های داخلی ثابت است . گونه های دیگر باعث ایجاد نیمرخهای متعدد هزینه می گردد . بهینه سازی مصرف سوخت و حودرو هایی با سوخت جایگزین باعث کاهش هزینه های خارجی می گردد . جابجایی عمومی باعث کاهش هزینه کل در شاریط غیر اوج ترافیک شهری می گردد .

 هم پیمایی موجب کمترین هزینه هی حاشیه ای می گردد . موتورسیکلت ها با توجه به ریسک  تصادفات خود موجب بیشترین هزنه ها می گردند . گونه های غیر موتوری ( پیاده روی و دوچرخه سواری ) دارای کمتری هزینه های خارجی می باشند  ولی دارای بیشترین هزینه زمان سفر هستند .

اصطلاحات سایستگذاری و قیمت گذاری در کارایی اقتصادی و بناهای تساوی حقوق ، اثبات شده است .

ملاحضات :

1- بجز در مواردی که ذکر شده تمام هزینه ها در این کتاب راهنما بر اسا دلار یالات متحده در سال 1996 می باشد و واحدها بر اسا ایالات متحده است . (مایل  ، فوت ، گالن آمریکا )

2-نرم افزار تحلیلگر هزینه حمل و نقل توسط موسسه سیاستگذاری حمل و نقل ویکتوریا برای تعیین هزینه ها در این کتاب راهنما  و برنامه ریزی و تصمیم سازی قابل دسترسی است .

3- این راهنما به طور منظم به روز شده است . استفاده کنندگان باید با مؤسسه سیاستگذاری حمل و نقل ویکتوریا برای دسترسی به نسخه های جدید در صورتی که از نسخه آنها بیش از 12 ماه گذشته است تماس حاصل نمایند .

 

معرفی

این فصل به بحث درباره هدف و دورنمای این کتاب و ارزش سنجش اثرات ، حمل و نقل می پردازد و همچنین به تدبیر و تفسیر مفاهیم حمل و نقل پرداخته است و دسته بندی هزینه های مبتنی بر شاخص های متنوع و متفاوت از دیگر اهداف این فصل می باشد .

یک مصرف کننده باهوش پیش از تصمیم گیری خود در رابطه با خرید به بررسی همه هزینه ها و فواید هر انتخاب می پردازد . قبل از خرید یک اتومبیل ، شما به اطلاعات دقیق و درستی درباره سوخت ماشین بیمه و هزینه های نگهداری و تعمیرات نیازمندید . به طور مشابه هم ، قبل از خرید بلیط خریداری شده ، داشته باشید . همچنین اطلاعات درباره میزان اطمینان ، راحتی و امنیتی هر انتخاب لازم دارید .

 همانطور که مصرف کننده ها به اطلاعات جامع ، دقیق و درستی هنگام تصمیم گیری های تشخصی نیاز دارند ، جامعه هم برای اتخاذ تصمیمات برنامه ریزی و سیاست های حمل و نقلی به طالعات فراگیر و صحیحی در رابطه با اثرات محیطی ، اجتماعی و اقتصادی ( فواید و هزینه ها) مربوط به هر انتخاب نیازمند است .

اکثر مردم از جنبه های اقتصادی حمل و نقل ،اطلاعات محدودی دارند . آنها می گویند . « من فقط می خواهم سفری راحت ، امن  و در حد و توان خودم ، بدون مالیاتهای سنگین ، آلودگی و یا تداخل با دیگر مسافران داشته باشم . به کلمه «فقط» در این جمکله توجه کنید که بازتابی است از این ادعای آنها که این خواسته ها متعادل و منطقی هستند . هر چنهد که آنها در حقیقت خواسته‏ای گران ، پیچیده و متناقص دارند .

به عنوان مثال یک معبر کارا به سه تا پنج پارکینگ به ازاری هر اتومبیل ، بعلاوه سرویسهای مختلف مثل علائم ترافیکی و پلیس نیاز دارد و در مجموع صدها دلار در سال برای هر وسیله نقلیه هزینه غیر مستقیم در بر دارد به ازای هر دلاری که یک دارنده وسیله نقلیه شخصی برای سوخت هزینه می کند، دولتهای محلی و تجاری بیش از یک دلار به منظور تهیه امکانات پارکینگی و خدمات ترافیکی می پردازند . یک دارنده خودروی شخصی تصور می کند « من مالیاتهای وسیله نقلیه ، هزینه های مربوط به آن را می پردازم پس باید از سرویسهای ترافیکی و پارکینگی برخوردار باشم .

اما یک مساله کوچک این است که آنچه که آنها به عنوان هزینه های استفاده کننده، پرداخت می کنند برای تأمین همه هزینه های تحمیلی سواری آنها کافی نمی باشد . معمولاً تداخل هایی هم بین اهداف حمل و نقلی وجود دارد . برای مثال بعضی خط مشی ها و استراتژی های کاهش تراکم به کاهش رایط مطلوب پیاده روی و یا افزایش هزنیه های کابران یا تراکم ترافیکی منجر می شود . این سنجش ها و ملاحظات می بایست در برنامه ریزی های حملو نقلی وسیاست گذاری ها در نظر گرفته شوند.

بعضی اثرات حمل و نقلی که به طور گسترده از لحاظ میزان اهمیت خود مورد بررسی و تخمین قرار دارند، به راحتی قابل دستیابی هستند . به عنوان مثال . روشهای استانداردی برای سنجش عملکرد وسیله نقلیه و هزینه های زمان سفر وجود دارد . در نتیجه به همان نسبت  محاسبه ارزش افزایش ظرفیت معابر و سرعت ترافیک از نظر ماشین سوار کار ساده ای می باشد . ارزیابی کیفی سایر اثرات مانند تغییرات در شرایط پیاده روی یا ایجاد الودگی ، دشوارتر هستند .

اگر این اثرات در مطالعات اقتصادی حمل و نقل در نظر گرفته شوند ، به عنوان اثرات بغرنج و ناملموس مطرح می‏شوند ، به این مفهوم که از فوایدو زیانهای ملموس از اهمیت کمتری برخوردار هستند . نتیجه این می شود که تصمیم گیری متمایل به در نظر گرفتن اثراتی می شود که از لحاظ هزینه ‏ای به راحتی قابل اندازه گیری و سنجش هستند . این کتاب راهنما قصد دارد با فراهم آوردن طالاعات هزینه ای و فایده ای به شکلی که این داده ها برای ارزشیابی محدوده وسیعی از انتخابات ، انعطاف پذیر و راحت باشد ، از تحلیل های برنامه ریزی و سیاست گذاری های حمل و نقلی جامع و فراگیر حمایت کند .

هدف و چشم انداز کتاب

این کتاب راهنما اطلاعات مفصلی را درباره اثرات اقتصادی حمل و نقل ( فواید و هزنیه ها ) فراهم می آورد و به بررسی این مساله می پردازد که چگونه فواید و هزینه ها برای انتخاب های متفاوت و شرایط متفاوت سفر تغییر می کند این کتاب به طور مقدماتی به بررسی حمل و نقل زمینی شخصی می پردازد و اطلاعاتی در مورد کرایه و حمل و نقل هوایی می دهد . همچنین اطلاعات در مورد امریکای شمالی ، اروپا، استرالیا، نیوزلند ، ژاپن و دیگر نقاط دنیا دارد . این مطالب با استفاده از جدیدترین داده ها، به روز شده است .

این راهنما بهترین اطلاعات موجود را به منظور بسط تخمین کلیه هزینه ها و فواید گونه های مختلف حمل و نقل اعمل از آنهایی که به طور عادی تعشخیص داده می شوند و آنهایی که اغلب چشم پوشی می شوند ، به کار می برد . این کتاب چارچوب تحلیلی ارائه می کند که شامل برآوردی است از بیست هزینه برای هر مایل ـ وسیله نقلیه و مسافر ـ مایل در هر یک از یازده گونه حمل و نقل در شرایط مسافرتی متفاوت است ( ساعت اوج و غیر اوج ترافیک شهری و بین شهری ) این مقادیر به منظور تخمین فواید و هزینه های افزایشی که می آید تغییرات حمل و نقل به کار می رودکه این تغییرات حمل و نقلی مواردی مثل سرعت ، امنیت و قابلیت دستیابی بیشتر می باشد . این چارچوب تحلیلی به مقایسه و ارزشیابی فعالیت های حمل و نقلی و برنامه ریزی های انتخابی کمک می کند .

دسته بندی بیست گونه هزینه حمل و نقلی :

 

این کتاب شامل فصول خاصی درباره هزینه های مل و نقلی متفاوتی می باشد . هر کدام از این فصول شامل توصیف و تحلیلی درباره هزینه ، خلاصه ای از مطالعات متنوع درباره اهمیت و ارزش به پول درآوری هزینه ( که به صورت ارزش پولی سنجیده می شوند ) و تحلیلی از اثرات متنوع آن می باشد . همچنین منابع و مراجعی برای دستیابی به اطلاعات بیشتر هم ذکر شده است .

در هر فصل مقادیری را تعریف می کند که بازتابی از هزینه های نوعی برای یازده روش و گونه سفر در سه نوع شرایط مسافرتی می باشد و شامل اطلاعات مفصلی برای تغییر و اصلاح مقادیر تعریف شده ناشی از شرایط خاص می باشد . کاربران می توانند از این اطلاعات به منظور توسعه و دستیابی به ارزش ها و مقادیر هزینه ‏ای مناسب تر برای گونه های خاص سفر که در زمان های خاص و در محل های خاص به کار می روند ، استفاده کنند .

یازده گونه حمل و نقل ( تعرف شده در فصل 5)

1)   خودروی معمولی

2)   خودروی سبک ( کم مصرف)

3)   خودرو برقی

4)   کامیون سبک

5)   هم پیمایی ( هزنیه افزونه ای یک هم پیمایی با خودروی معمولی ، ون )

6)   اتوبوس دیزلی

7)   اتوبوس الکتریکی / واگن برقی

8)   موتور سیکلت

9)   دوچرخه

10)                      پیاده روی

11)                      دور کاری ( ارتباطات از راه دور که جایگزین مسافرت های فیزیکی می شود )

 

اهمیت تعیین تأثیرات حمل و نقل

تحلیل ها و مطالعات هزینه ‏ای و فایده ای حمل و نقل کاربردهای خاصی دارد که به طور خلاصه در زیر آمده است و به طور مفصل در فصل 3 توضیح داده شده است .

بهبود و اصلاح فرهنگ واژگان مورد ساتفاده در بحث تأثیر زیادی در مشخص کردن و دسته بندی اثرات حمل و نقل دارد . این کتاب راهنما تعاریف و بحث هایی را در ارتباط با اصل هر اثر فراهم می آورد و علاوه بر آن منابعی را هم برای اطلاعات بیشتر معرفی می کند .

 

ارزیابی برنامه ریزی وس یاست گذاری

تصمیمات برنامه ریزی و سیاستگذاری ، اغلب شامل تحلیل های اقتصادی می شود که برای تصمیم گیری در مورد اینکه ایا یک انتخاب خاص از نظر هزینه ای منساب است ، لازم هستند و تصمیم یگری در مورد اینکه چه انتخابی منجر به بیشترین فایده می شود نیازمند این تحلیل ها می باشد . روشهای ارزیابی قراردادی و عرضی معمولاً بعضی اثرات خاص را استثنا کرده که این کار به دستیابی به یک راه حل برای یک مشکل خاص کمک کرده اما مشکلات دیگری ار ایجاد و تشدید می کند . این کتاب چارجوب ارزشیابی اقتصادی جامعی را در اختیار می گذارد که می تواند همه هزینه های یک فعالیت حمل و نقلی خاص یا یک پروژه خاص را ارزیابی کرده و فواید و هزینه های افزایشی انتخابهای مختلف را با یکدیگر مقایسه می کند .

قیمت گذاری بهینه

یک اصل / اقتصادی کل یاین است که قیمت ها می بایست بازتابی از همه هزینه های حاشیه ای باشند . تحلیل هزینه ای کمک می کند تا به یک قیمت گذاری موثر و منصفانه ای که شامل مالیات های سوخت ، هزنیه ها و شهریه های جاده و پار کینگ ، ارزش گذاری های بیمه و وسایل نقلیه ، معابر و مالیاتها باشده . دست یابیم .

ارزیابی مدیریت تقاضای حمل و نقل

مدیریت تقاضای حمل و نقل ( TDH که مدیریت جابجایی هم نامیده می شود ) شامل استراتژی های متنوعی می باشد که در بیشتر کاربردهای موثر منابع حمل و نقلی نتیجه می دهد . ارزشایبی مدیریت تقاضای حمل و نقل به تحلیل ها جامع بیشتری نسبت به برنامه ریزی های جمل و نقلی که به طور روزمره به کار می روند ، نیاز دارد ، به دلیل اینکه این ارزیابی به تصمیم یگری در مورد اثرات اقتصادی تغییرات متنوع سفر همچون تغییر در تنوع سفر و یا زمان سفر ، مسافت ، مقصد و وسیله نقلیه نیازمند است . این کتاب اطلاعاتی در مورد فواید و زیان های شرایط و گونه های حمل و نقلی مختلف ارائه می کند تا کمکی در محسابه فواید و هزنیه های افزایشی استراتژی های مختلف مدیریت تقاضاهای حمل و نقل باشد .

ارزیابی عدالت اجتماعی

انواع مختلف تحلیل عدالت اجتماعی حمل و نقل وجود دارد که هر کدام به اطلاعات هزینه ای و فایده ای متفاوتی نیاز دارند . این کتاب به توصیح مدلهای مختلف عدالت اجتماعی می پردازد و اثرات آن را در گونه ها و هزینه های مختلف حمل و نقل شرح می دهد همچنین اطلاعاتی درباره هزینه ها و فواید به کار گیری تحلیل عدالت اجتماعی در اختیار قرار می دهد .

اثرات توسعه اقتصادی

توسعه اقتصادی

توسعه اقتصادی در حقیقت پیشرفتی است که به سمت اهداف اقتصادی جامعه همچون توسعه تولید اقتصادی . توسعه اشتغال ، فعالیت های تجاری و سرمایه گذاری در حرکت است . تکنیک های متنوعی را می توان برای سنجش اثرات توسعه اقتصادی یک پروژه یا سیاست حمل و نقلی خاص به کار برد .

این کتاب درباره نحوه محاسبه این اثرات و همچنین چگونگی فراهم آوردن اطلاعات هزینه ای و فایده ای مورد نیاز برای ارزیابی ، بحث می کند .

تعریف حمل و نقل

چگونگی سنجش حمل و نقل ، برنامه ریزی و تصمیمات ارزیابی را تحت تأثیر خود قرار می دهد . حمل و نقل اغلب قابلیت  جابجایی تعریف می شود ، حرکت مردم و کالا که با مواردی همچون فاصله وس رعت آن سنجیدیه می شود . اما جابجایی و حرکت به ندرت مقصد نهایی در خود دارد . حتی سفرهای تفریحی هم معمولاً دارای مقصد معلومی هستند . هدف غایی بیشتر حمل و نقل ها ، دسترسی یا امکان دستیابی می باشد که خود به معنی توانایی دستیابی به اهدف دلخواه ، سرویس دهی ها . فعالیت ها و مقاصد مطلوب می باشد .

متخصصان حمل و نقل اغلب ملکرد سیتسم جابجایی را با ترافیک وسایط نقلیه می سنجند ( به عنوان مثال ، سرعت میانیگن ، سطح خدمت معابر و تراکم ترافیکی )این گونه برداشت ها موجب می شود که تصمیمات طراحی و برنامهر یزی بر روی خودروهای شخصی و تقویت آنها استورا شود و کیفیت و چگونگی سایر گونه های حمل و نقل کمتر مورد توجه قرار گیرد .

برای مثال ، جاده های پهن تر ،سرعت های ترافیکی بالاتر و امکانات پارکینگی وسیع تر که تمایل به ایجاد الگوهای کاربری زمین نامنسابتر برای قطارهای درون شهری ، دوچرخه سواری و پیاده روی دارداگر این فواید حاصله برای خودروهای شخصی اندازه یگری شود اما ضررهای سایر گونه های حمل و نقلی در نظر گرفته نشود ، پایه و اساس تصمیمات برنامه ریزی حمل و نقل، علی رغم ایجاد هزینه بر روی سایر گونه ها ، برخوردهای شخصی استوار می شود .

اگر حمل و نقل به عنوان قابلیت جابجایی ( که از طریق مسافر ـ مایل یا مسافر ـس فر ، اندازه گیری میشود ) تعریف شود ، موجب می گردد که سایر گونه های حمل و نقل ( قطار درون شهری ، هم پیمایی ، دورچرخه سواری و پیاده روی ) نیز به عنوان دسترسی ها ملحوظ می گردند . اما حتی همین تعریف هم محدودیت دارد . فقط در سورتی که حمل و نقل از جنبه دستیابی مورد ارزیابی قرار گیرد ، استراتژی های کاهش تقاضای سفر از قبیل جایگزینی ارتباطات مخابراتی با انجام سفر و کاربری زمین مناسب به عنوان راه حلهای مفید برای حل مسائل حمل و نقل به کار می روند . افزایش قابلیت جابجایی به سادگی نمایانگر کاهش یکی در دسترس می باشد . توضیح جان وایت لگ John whitelegg در این رابطه :

«سهولت دستیابی به دیگر افراد و امکانات ، بیش از نوع وسایل یا سرعت وسایل حمل و نقلی در بیان یمزان موفقیت یک سیستم حمل و نقلی موثر است . افزایش سرعت وسایل حمل و نقلی که مردم با ان جابجا می شوند ، نسبتاً کار ساده ای است در حالیکه آنچه سخت تر به نظر می آید ، تشخیص تغییراتی که منجر به کاهش زمان دسترسی ها به امکانات حمل و نقلی مورد نیزا خود می شود »

ارزیابی قابلیت دسترسی

شما شاید در طول یک هفته معمولی ، سفرهایی به مقصدهای مختلف داشته باشید . زمان و هزنیه ای که مصرف می کنید ، کیفیت دستیابی شما را نشان می دهد . این مساله هم به عوامل شخصی مانند توانایی شما ، سلامت و آمادگی جهت رانندگی بستگی دارد و هم به عوامل اجتماعی مانند ظرفیت معابر . کیفیت حمل و نقل همگانی ، پیاده روی و الگوهای کاربری زمین .

بعضی مقاصد مثل منزل آشنایان و دوستان و مکانهای جذغاب کاملاً معین هستند . تنها راه افزایش دسترسی به آنها ، افزایش قابلیت جایجایی است دیگر مقاصد از انعطاف پیذیری بیشتری برخوردار هستند . شما معمولاً مغازه یا شعبه بانکی را انتخاب می کنید که نزدیکتر باشد . دستیابی به این مقاصد به صورت کارآتر در کنار هم قرار گیرند ( که در نتیجه شما قادر به انجام چند کار با یک بار دسترسی به مقصد باشید ) و یا اگر انواع راهکارهای دسترسی به مقصد ( مثل ارتباط جدید یا سرویسهای تحویل ) نیاز شما را به حضور فیزیکی خود رد مقصد کاهش دهد ، به هدف توسعه دسترسی نائل می شویم .

تعریف هزینه

آنچه اغلب مردم مشکل می نامند، اقتصاددانان هزنیه نام نهاده اند . به عنوان مثال اگر یک شخص عادی بگوید که تراکم ترافیکی مشکل وحشتناکی است . یک اقتصاددان می گوید « تراکم ترافیکی هزنیه مهمی است » واژه مشکل مفهومی را که دارای ایراد است و باید اصلاح شود القا می کند در حالکیه به کاربردن واژه هزینه به مشکلی اشاره دارد که رفع آن به سبک و سنگین کردن احتیاج دارد . تراکم را شکل نامیده . نیاز آن را به بازسازی القا می کند . رد حالیکه شرح آن به عنوان یک هزینه ، این موضوع را روشن می کند که میزان قابل توجهی از تراکم ، قابل مقایسه با هزینه مورد نیاز برای رفع آن می باشد . همچنین کاربرد واژه هزینه ، بیانگر قابلیت محدود کردن و ارزیابی کیفی اثرات ناشی از آن ( تراکم ) می باشد . اگر تراکم را یک مشکل بنامیم به اهمیت آن اشاره ای نخواهد شد در حالکیه کاربرد هزینه ، بیانگر قابلیت سنجش و مقایسه آن با دیگر اثرات است .

هزینه تبادلی در به کارگیری منابع می باشد که می تواند شامل پول ، زمان ، زمین یا فرصت از دست رفته باشد . هزینه ها و فواید رابطه معکوس با یکدیگر دارند . هزینه  می تواند به عنوان یک عمل کاهش منفعت به حساب آید و منفعت هم می تواند به عنوان عامل کاهش هزنیه مطرح شود . برای مثال زمان سفر یک عامل هزینه ای است ، رد صورتیکه همان زمان می توانست برای فعالیت های سودآور دیگری صرف شود . جمله lee «نظر یک اقتصاددان درباره هزینه ـ که در اینجا کاربرد دارد ـ ارزش منابع مصرف شده به عنوان ورودی در بهینه ترین حالت مصرف می باشد . به عنوان مثال اگر بنزین کمتری در سفرهای بزرگراهی مصرف شود ، مصرف کنندگان مایلند آن پول را به چه منظور دیگری خرج کنند ؟ اگر زمان سفر کمتر شود، زمان بدست آمده برای مسافران که قابل استفاده برای دیگر اهداف آنها است ، از چه ارزشی برخوردار خواهد بود ؟ اگر هوای کمتری توسط آلوده کننده های وسایل نقلیه آلوده شود میزان سود حاصله از داشتن هوای تمیزتر باری جامعه چه مقدار خواهد بود ؟ این برداشت از هزینه به سودهای پیشین بستگی دارد و هیچ هزینه منفکی وجود ندارد که از ارزش منفعت های حاصله از آن ، جدا باشد .

هزینه ها دارای ویژگی های متنوعی هستند که روی اثرات ناشی از آنها تأثیر گذار هستند ، که در زیر بیان می شوند .

1)   هزینه های داخلی، خارجی و اجتماعی

هزینه های داخلی(  که هزنیه های صمرف کننده یا هزینه های شخصیهم نامیده می باشند ) از طریق مصرف کننده کالا تحمیل می شود . هزینه های خارجی ، هزینه هایی هستند که توسط سایر افراد تحمیل شده اند . هزنیه های اجتماعی شامل همه هزنیه های جامعه می باشند که شامل هر دوی اثرات داخلی و خارجی هستند . بعضی هزینه ها مانند تراکم ترافیک و خسارات تصادفات توسط فرد بر سایرین تحمیل می گردد و برای فرد ، هزنیه بیرونی بوده ولی برای گروه یک هزینه داخلی محسوب می شود . اینکه این هزینه ها داخلی در نظر گرفته شوند یا خارجی ، بستگی به این دارد که مشکلی که در حال بررسی است از چه زاویه ای دیده شود . اگر فقط Sector level quit در نظر گرفته شود ( تحمیل هزنیه روی استفاده کنندگان اتومبیل از جانب کامیون ، غیرمنصفانه است ) تحلیل Sector level مناسب و درست است . ارگ Individual sector level مورد نظر باشد
( اینکه رانندگان پر خطر امنیت سایر رانندگان را تحت تأثیر قرار دهند ، عادلانه نیست ) .

یا کارایی اقتصادی، اهمیت داشته باشد (جاده های نامناسب فجر به تراکم و کارآیی پایین می شوند) هزینه های خارجی باید در سطح شخصی مشخص شوند Mark Deluehi می گوید.

برای اینکه جامعه منابع را به صورت موثر مورد استفاده قرار دهد ، هر شخصی که تصمیمی در رابطه با مصرف منابع می گیرد بایستی به عنوان هزینه ای از آن مصرف به حساب بیاید .

به طوریکه هر چیز از دیدگاه و نقطه نظر اجتماعی ، هزینه فرصت خواهد بود . اهمیتی ندارد که کاربران وسایل نقلیه موتوری به عنوان یک طبقه ، هزینه های خاص تولید شده در گروه یا طبقه خود را پرداخت می کنند یا خیر . آنچه اهمیت دارد این است که هر تصمیم گیرنده شخصی ، هزنیه های حاشیه ای اجتماعی منساب و مربوط خود را تشخیص دهد و پرداخت نماید . اگر تصمیم گیرنده مسؤول ، هزنیه ها را به حساب نیاورد ، اینکه چه کسی واقعاً آنها را پرداخت می کند ( مصرف کننده یا یغر مصرف کننده ) اهمیتی ندارد.

موضوع اصل یاین است که منبع مصرف شده ، بدون توجه به اینکه چه کسی هزنیه های آن را پرداخت می کند ، به صورت نادرست تخصیص داده شده است . برای محاسبه هزینه ، مصرف کننده باید به اهمیت آن پی برده باشد و نیازمند درک اهمیت آن باشد . معمولاً قیمت به هر دوی اینها واقعیت می بخشد ، قیمت بیان می کند که مصرف کننده رد قبال مصرف این منبع چه چیزی باید بپردازد .

مطالعات و تحلیل های Sectoral level  نشان داده است که جامعه به هزینه هایی که افراد به سایر اعضای گروه خود تحمیل می کنند ، توجه چندانی نشان نمی دهند . این مساله قراردادی است و به نحوه تعریف گروهها بستگی دارد آیا گروهها باید براساس نوع سفر ، جغرافیا ، طبقه های درآمدی یا ترکیب بعضی از این ویژگی ها ایجاد شوند ؟ برای مثال سروصدای ایجاد شده توسط رانندگان همسایه باید به عنوان هزینه داخلی مورد بررسی قرار گیرد یا خارجی ؟ آیا موتور سواران و اتومبیل داران از نظر ارزیابی هزینه صوتی باید در یک گروه قرار گیرند ؟ آیا صر و صدایی که بر دوچرخه سواری که در خانواده مالک خودرو زندگی می کند ، تحمیل می شود داخلی است ؟ تعریف این حالات در Sectoral level منجر به پیشنهاداین مساله می شود که ربودن در جاییکه اشتراکی از لحاظ شرایط در آمدی و مصرفی وجود دار ، قابل قبول است هزنیه های بیرونی در میان استفاده کنندگان ( کاربران ) خودروی شخصی .

در ناحیه فرانسیس همه خوداری شخصی دارند . اما این مساله به این معنا نمی باشد که هزنیه های خارجی هر کدام باعث ایجاد تعادل در دیگری می شود و یا مجاز به نادیده گرفتن هزینه های خارجی هستیم . کسی که بیش از حد معمول از اتومبیل خود استفاده می کند ، رانندگی پرخط دارد یا خدروی آلوده کننده دارد به کل شبکه خود و تک تک افراد هزینه ای را تحمیل می کند ، حتی اگر دیگر اعضای شکبه خود ، خودروی شخصی داشته باشد .

فرانسیسها دوچرخه هم دارند و وقتی از دوچرخه استفاده می کند ، افراد جامعه او وقتی او از دوچرخه به جای خود روی شخصی استفاده می کند ، بیشتر منفعت می برند زیار باعث کاهش تراکم ترافیکی ، الودگی هوا و خطر تصادف می شود . در صورتیکه فرانسیس از سوی مشابه سایر افراد که از وسیله نقلیه دیگری استفاده می کند ، برخوردار نشود ، این اثرات خارجی از نظر اقتصادی کارآمد نخواهند بود . ( با این انگیزه هر کس می تواند بهتر باشد به دلیل اینکه هر وقت منافع همسایه او ایجاب کند که گونه حمل و نقلی خود را عوض کند ، او هم دوچرخه را انتخاب خواهد کرد . )

چه این انگیزه مثبت باشد ( جامعه پاداشی برای دوچرخه سواری قابل شود) یا منفی ( اتومبیل داران به سایر افراد به دلیل اثرات منفی کار خود ، جریمه پرداخت کنند ) به حقوق خاص بستگی دارد .

اگر ساتفاده از خودروی شخصی یک حق است ، پس جامعه باید برای دوچرخه سواری امتیاز خاصی قائل شود . اگر امنیت و آرامش جزء حقوق است ، پس اتومبیل داران باید برای این هزینه های خارجی جریمه بدهند . این حقوق اغلب واضح نیست ، در نتیجه در عمل ترکیبی از انگیزه های مثبت و منفی برای تشویق افراد در به کارگیری گونه های حمل و نقلی که منجر به هزنیه های خارجی کمتر می‏شوند ، به کار برده می شود . صرفنظر از این حقوق خاص ، استفاده از خودروی شخصی ، هزنیه های خارجی بیشتری از فواید خارجی ایجاد شده ، به جامعه تحمیل می کند .

2)   هزنیه های ثابت یا متغیر

هزینه های متغیر ( که هزینه های حاضیه ای هم نامیده می شوند) هزینه های افزایشی هستند که ناشی از تغییر الگوی مصرف هستند و با کاهش مصرف ، قابل کاهش هستند . برای مثال ارگ ساتفاده کنندگان از خودروی شخصی ، میزان میال ـ ساعت سالیانه خود را کم کنند ، این هزینه ها کاهش پیدا می کنند .

هزینه های ثابت از مصرف تأثیر نمی پذیرند . هزینه های SUNK هزینه های ثابت و هزنیه های تحمیلی و غیر قابل اجتناب گذشته هستند . برای مثال تجهیزات ساختمانها و مالکیت زمین ، هزینه های ثابت هستند اما قابل خرید و فروش بوده و ماندگار هستند . برنامه ریزی و اجاره بها از هزینه های Sunk هستند ولی قابلیت دستیابی مجدد را ندارند .

مصرف سوخت ، زمان سفر و احتمال تصادفات از هزینه های متغیر خودروی خصی هستند و با افزایش مسافت طی شده توسط خودروی ، افزایش پیدا می کنند . استهلاک ، حق بیمه و عوراض از هزنیه های ثابت هستند . تفاوت بین هزینه های ثابت و متغیر معمولاً به زاویه دید بستگی دارد .  برای مثال اگر چه استهلاک همیشه یک هزینه ثابت است ، مدت زمان عملکرد یک وسیله نقلیه و ارزش و قیمت فروش مجدد آن بسته به مقدار مسافت طی شده توسط خودرو دارد و در نتیجه استهلاک در مدت زمان طولانی متغیر می باشد و به زمان بستگی دارد .

3) هزینه های قابل شمارش و غیر قابل شمارش

هزینه های قابل شمارش شامل هزینه هایی است که از نوع کمیت بوده و قابل دادو ستد می باشد . مثل خودرو ، زمین و سوخت . هزینه های غیر قابل شمارش شامل هزینه هایی است که از نوع کیفیت بوده و غیر قابل داد و ستد هستند از قبیل هوای پاک، احتمال تصادفات و ارامش ، هزنیه های پولی ، مخارج نامیده می شوند .

4) هزینه های مفهومی یا واقعی

گاهی بین هزنیه های مفهومی و واقعی کاربران ، تفاوتی وجود دارد . مصرف کنندگان اغلب در مقایسه با هزینه هایی مثل بیمه ، هزینه تعیمرات و نگهدرای ، استهلاک ، پارکینگ های مسکونی و محلی که گهگاه پرداخت می شوند، بیشتر مسایل به آگاهی از هزینه هایی مثل زمان سفر ، اسرتس ، هزنیه پارکینگ ، سخوت ، کرایه و قطارشهری هستند که بلافاصله و بیدرنگ پرداخت می شوند.

5)قیمت

قیمت جزئیی است از هزنیه های شخص متغیر که شخص با مصرف کالا می پردازد. اینها هزینه هایی هستند که مستقیم بر روی تصمیم به مصرف اثر می گذارند . برای مثال تغییر در قمیت سوخت ، هزنیه پارکینگ و کرایه قطار درون شهری بر روی تصمیم به مسافرت مصرف کنندگان اثر گذاراست. کارایی اقتصادی نیازمند قیمت هایی است که معادل هزنیه های کل تولید یک کالا باشد به نحوی که علائم بازار مناسبی ـ که در فصل 3 بحث شده است ـ ایجاد کند . هر قیمت فقط شامل هزینه های پولی نمی شود بلکه اثرات غیر قابل شمارش دیگری ، همچون زمان و احتمال و ریسک خطر هم به دلیل تأثیر گذاری خود روی تصمیم به مصرف جزء قیمت محسوب می شوند. برنامه ریزان حمل و نقلی این مساله را هزینه تعمیم یافته سفر می نامند .

6) هزینه های مستقیم یا غیر مستقیم

بعضی اثرات با داشتن فاصله زیاد ، بین فعالیت و نتیجه نهایی آن ، غیر مستقیم هستند . برای مثال میزان بالای استفاده از وسیله نقلیه موتوری باعث کاهش تراکم شهری توسعه حاشیه نشینی (پراکندگی ) شهری و کاهش گزینه های جاجایی برای غیر رانندگان می شود و در نتیجه هزنیه های مختلف اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی را به همراه دارد .

اگر چه محاسبه سهم خاص هزینه ای هر وسیله نقلیه ـ مایل دشوار است اما هزینه تجمعی آن اهمیت دارد و نباید نادیده گرفته شود . این مساله شبیه اثرات ناشی از مصرف دخانیات و الکل است مصرف یک سیگار یا یک نوشیدنی الکلی ممکن است ضرر کمی داشته باشد اما هیچ شکی نیست که مصرف مفرط دخانیات و مشروبات الکلی هزینه های مهمی را به جامعه تحمیل می کند به نحوی که به سازمانهای ضد دخانیات و مشروبات الکلی جرأت و حق مبارزه با آنها را می دهد. اثرات غیر مستقیم کیفیتی نیازمند درک درستی از مراحل مختلف مرتبط ساختن یک فعالیت با اثرات نهایی آن است . تشخیص اینکه آیا یک فعالیت ، هزینه غیر مستقیم تحمیل می کند یا خیر ، از طریق و با و بدون (with and without)  امکان پذیر است . تفاوت اثرات آزمون با و بدون در یک پرو ه یا سیاست گذاری ، به عنوان نتیجه ای از آن پروژه یا سیاست در نظر گرفته می شود .

اگر هزینه های غیر مستقیم در پروسه های برنامه ریزی خاص به ندرت مورد نقد و بررسی قرار گیرند ، بهترنی روش ، ترکیب کیفیتی آنها به جای پیوند کمیتی شان می باشد . به عنوان مثال یک مطالعه به سادگی می تواند به جای تعیین ارزش یک دلار روی کاربری زمین یا روی اثرات تنوع حمل و نقل ، به بررسی این موضوع بپردازد که آیا یک انتخاب خاص از اهداف راهبری جامعه در جهت کاهش پراکندگی و گسترش مسافراتهای بدون راننده ، حمایت یا مخالفت می کند.

7) هزینه های ناقل های اقتصادی ، هزنیه های منابع  و مالیاتها

ناقل های اقتصادی در برگیرنده هزنیه ها و فوایدی هستند که تغییری در مقدار نهایی منبع در دسترس ایجاد نمی کنند . قمیت ها و مالیاتها ، ناقل های اقتصادی هستند که با وجودیکه هر هزینه زمانی یا اجرایی مورد نیاز برای پرداخت شهریه ها ، در حقیقت هزینه های منابع هستند ، این ناقلها به عنوان هزینه برای یک گروه و فایده ( درآمد ) برای گروه دیگر محسوب می شوند. ناقل های اقتصادی شامل هزینه های یغر قابل شمارش هستند.

برای مثال ، استفاده از یک وسیله نقلیه بزرگ ، امنیت لازم را برای استفاده کنندگان خود تأمین می کند در حالیکه در مقابل باعث افزایش خطر برای دیگر استفاده کنندگان جاده خواهد شد .  در نظر گرفتن فواید و هزینه های این ناقلهای اقتصادی ، هنگام ارزیابی این اثرات ، از اهمیت زیادی برخوردار است .

مالیاتها به توجه زیادی در تحلیل هزینه ای نیاز دارند . مالیاتها اغلب به عنوان یک ناقل اقتصادی از مصرف کننده به دولت ، هنگام محاسبه فواید و هزنیه ها ، مورد توجه قرار می گیرند . هزینه های خاص مثل مالیات های سوخت مصرفی و هزینه های ثبت مالکیت خودرو ، به عنوان هزینه های کاربری در نظر گرفته می شوند که باعث داخلی شدن هزینه های خارجی می گردند ، اما مالیاتهای عمومی مثل مالیاتهای استاندارد فروش وسایل نقلیه ، از آنجاییکه مصرف کننده مالیاتهای شبیه آن را برای دیگر کالاها هم می پردازد ، جزء این دسته از هزینه ها نیستند . برای مثال اگر یک سفر با خودرو ، هزنیه خارجی معادل 15 سنتی برای هر میال تحمیل کند ، سیاستی که یک میلیون سفر وسیله نقلیه ـ میال اضافه می کند ، می تواند 000/100 دلار به هزنیه های خارجی اضافه کند . اگر یک ماشین سوار به طور متوسط 3 سنت برای هر مایل بابت مالیاتهای سوخت مصرفی می پردازد ، رانندگی اضافی می تواند درآمد مالیاتی سوختی 000/30 دلاری ایجاد کند و در نتیجه هزینه خارجی شکبه 000/70 دلار خواهد شد . به طور مشابه یک بنرامه مدیریت قابلیت جابجایی که باعث یک میلیون سفر وسیله نقلیه ـ مایل
می شود، 000/100 دلار ذخیره هزینه ای ایجاد می کند و در مقابل باعث کاهش 000/30 دلاری در درآمدهای مالیاتی می شود که در نهایت 000/70 دلار سودحصاله ، خواهد بود . مالیاتهای عمومی در تعدیل هزینه ها مورد ملاحظه قرار نمی گیرند . به دلیل اینکه کاربرانی که کمتر از آنچه فرض شده ، از وسیله نقلیه شخص خود استفاده می کنند ، پولی را که بابت استفاده کمتر از سوخت ، ذخیره کرده اند ، صرف پرداخت مالیاتهای دیگر کالاهای خود ( اجاره بها ، سرگرمی و پوشاک ) می کنند و در نتیجه درآمدمالیاتی تغییر نمی کند .

اگر ملایاتهای خاص( ویژه ) به عنوان جایگزینی برای مالیاتهای عمومی به کار روند ـ به جای اینکه به مالیاتهای عمومی اضافه شوند ـ در اینصورت تنها سطح مالیاتی که بالاتر از مالیاتهای عمومی می باشد ، می تواند به عنوان شهریه های کاربران مورد ملاحظه قرار گیرد . برای مثال اگر یک حوزه قضایی ، مالیات عمومی  6% در صدی صادر کند ، اما از آنجائیکه 20 سنت مالیات ویژه هرگالن سوخت می باشد و هر گالن بنزین هم به طور متوسط 5/1 دلار هزینه دارد ، اولین 9 سنت مالیات سوخت به عنوان یک مالیات عمومی می باشد و فقط 11 سنت باقیمانده از هر گالن به عنوان شهریه مصرف کننده در نظر گرفته می شوند ، که این درآمدمالیاتی اضافی خاص است که دارندگان وسیله نقلیه موتوری را به پرداخت هزینه های ناشی از کاربرد وسیله نقلیه وادار می کند .

ارگ یک فعالیت از مالیات Broad- based معف شود . می تواند به عنوان یک هزنیه پرداختی مورد بحث قرار گیرد ، Lee می گوید : « لحاظ کردن آن به عنوان یک هزینه پرداختی از آنجا ناشی می شود که اگر همه پرداخت کنندگان مالیات ، مالیات خود را برداخت کنند و صاحبان منافع هم آن را در جهت منافع زیردستان خود خرج کنند ، نتیجه یکسانی بدست خواهد آمد . » مثالهایی از این دست ، شامل معافیت راهها از مالیاتهای دارایی است ( فصل 6/5 ) و همچنین معافیت صوخت وسایل نقلیه موتوری از مالیاتهای عمومی فروش و کسر مالیاتهای صنایع نفتی ، تحلیل های حساس نیازمند تعیین نحوه مقایسه نرخهای ملایاتی با دیگر کالاها ، می باشد .

خلاصه

جدول 1ـ1 دسته بندی هزینه های وسایل نقلیه شخصی را نشان می دهد . این اختلافات بیانگر نحوه تأثیر گذاری یک هزینه بر تصمیم یگری می باشد . دارندگان اتومبیل میزان استفاده از خودروی خود را براساس هزینه های شهودی ، داخلی و متیغر تعیین می کنند . آژانسهای همگانی تمیال دارند ، تحت تأثیر هزنیه های موکل خود قرار گیرند . بنرامه های حمل و نقلی جاری و تصمیم گیری های سرمایه گذاری مایل به تمرکز روی هزینه هیا قابل شمارش مستقیم هستند . هزینه های غیر مستقیم و یغر قابل شمارش به جهت سختی در محسابه و سنجش کمتر از میزان واقعی خود، ارزش گذاری می شود .

در فایل موجود است . جدول 1ـ1

هزینه روی تصمیم گیریهای حمل و نقلی بستگی به داخل ی، خارجی ، ثابت ، متغیر و قابل شمارش و غیر قابل شمارش بودن آن هزینه دارد .

هزینه ها ـ مثالی از یک حیوان خانگی

می توان یک سگ خانگی با کمترین قیمت و یا حتی بطور مجانی داشت . اما صاحب آن سگ بالافاصله متوجه می شود با داشتن سگ ، هزنیه های زیادی به او تحمیل خواهد شد . بعضی هزینه ها مثل غذای سگ خریداری شده از فروشگاه ، جزء هزینه های قابل شمارش هستند . بعضی دیگر مثل رنجش حاصله از تمیز کردن محیط سگ ، جزئ‌هزنیه های غیر قابل شمارش اند . اغلب هزینه های غیر قابل شمارش با هزینه های قابل شمارش ، قابل تخمین زدن هستند . مثلاً‌هزینه اجاره یک نفر برای تمیز کردن . بعضی هزینه های حیوان خانگی مثل هزینه های خریداری ثبت آنها ، هزینه های دامپزشک ، جزء ‌هزینه های ثابتی هستند که مستقل از اندازه و بزرگی سگ می باشد . بعضی هزینه ها مثل هجوم flea  از آنجائیکه تشخیص اینکه هر حیوان خاص یک flea  خاص دارد، مشکل است ، جزء هزینه های غیر مستقیم هستند . بعضی هزینه ها ، خرج مجزایی نیتسند . آنها هزینه های مضاعف یا هزینه های فوق العاده ای علاوه بر مخارج معمولی هستند ، مثل نیاز به بیشتر شستن فرشها یا هزینه اضافی برای حیاط بزرگتر . علاوه بر هزینه های داخلی تحمیل شده به صاحبان حیوانات خانگی ، سگها می توانند هزینه های خارجی مثل سر و صدا ، بو ،آلودگی و وحشت هم به دیگر مردم تحمیل کنند . بعضی از این هزینه ها مثل بنرامه های کنترل حیوانات ، مخارج دولتی محسوب می شوند و جه های پرداختی برای جو از سگها یک ناقل اقتصادی هستند که به صورت یک هزینه برای صاحب سگ و یک درآمد برای خزانه دولتی می باشند . البته هزینه های داد و ستدی برای انجام این کار را باید کم کرد .

همچتیت صاحبان حیوانات خانگی نگران مسائلی همچون هزنیه های داخلی خود ، سیاست های همگانی و جامعه مثل جواز حیوان و قوانین قلاده داشتن حیوانات ، می باشند که خود بازتابی از هزینه های اجتماعی سگ داشتن می باشد .

در متن زیر    نزول یا تخفیف : Discount ترجمه شده است

نرخ تخفیف در مطالعه هزینه

وقتی یک فشار اقتصادی روی می دهد ، ارزش اقتصادی را تحت تأثیر قرار می دهد . معمولاً اثرات آتی نزول کرده هستند . نرخ نزول ( تخفیف ) بازتابی از ارزش زمانی پول می باشد که بیانگر این است که دارایی می تواند جهت دستیابی به سود آینده مورد سرمایه گذاری قرار گیرد . ( سود افزایش یافته ) . در نتیجه منبع جاری حتی بعد از تعدیل تورمی ، از منابع آینده ارزش بیشتری دارند .

نرخهایی نزول جزئی که شامل تورم هم می باشند ، نرخهای نزول واقعی نامیده می شوند. انتخاب نرخ نزول درست به دلیل تأثیر گذاری وسیع این رازیابی در سالهای آتی مثل فواید توسعه بزرگراه بعد از 20 سال از اهمیت اصلی برخوردار است . هر چه نرخ بالاتر باشد ، وزن بیشتری به عواید آینده اختصاص داده می شود و این به این معنی است که فواید آتی طرح نسبت به وسد ایجاد شده « اتی آن از اهمیت بیشتری برخوردار است .

نرخ های نزول سرمایه گذاری های بزرگ عموماً 15ـ6% است این نرخ بیانگر این است کهس رمایه بازگشتی در سرمایه گذاری های متناوب قابل دستیابی است .

بحثی که در اینجا مطرح می شود این است که نرخ نزول که برای هزینه های سلامتی انسان و محیط اطراف آن به کار می رود ، به نسل های آینده تحمیل می شود . نرخ هاتی نزول عزمی به بیان این موضوع می پردازند که هزینه های سالهای آینده ، اکنون از اهمیت کمی برخوردار هستند . به عنوان مثال در یک نرخ نزول 8 درصدی ، هزینه ها و فواید ناشی از آن در 20 سال آینده ( یک افق برنامه ریزی معموملی ) از ارزش کمتر از یک دهم ارزش فعلی خود برخوردار هستند . برخی تحلیل گران معتقدند که این مفروضات مالی برای ارزیابی احتمال خطر سلامتی انسان و اثرات محیطی برگشت ناپذیر نامناسب هستند آنها نرخ نزول کمتری را برای سلامتی انسان و هزینه های محیطی برگشت ناپذیر نامناسب هستند . آنها نرخ نزول کمتری را برای سلامتی انسان و هزینه های محیطی برگشت ناپذیر به منظور توجه بیشتر و منصفانه تر به منافع نسل های آینده پیشنهاد می کنند .

تغییر پذیری و عدم قطعیت

هر هزینه  یا سود تخمین زده شده ، حدی از عدم قطعیت و تغیر پذیری را با یکدیگر پیوند می دهد . برای مثال ارزش گذاری یک کالای معمولی مثل یک سیب را در نظر بگیرید . در ابتدا به دلیل فروش سیب در همه جا، برآورد هزینه های آن ، آسان به نظر می آید . اما هزینه های آنها با توجه به اینکه چه سیبی ، چه وقت ، از کجا و چگونه خریداری شده است ، متغیر و متنوع هستند . اگر مستقیم از باغدار خریداری کنیم قیمتی حدود چند نسبت خواهد داشت . اما اگر از مغازه خرید کنید ، همان سیب قیمتی بیش از یک دلار دارد . اگر سیب به صورت عمده یا در یک حراج یا فروش ویژه خریداری شود ، قیمت ارزان تری دارد . اما اگر آنها صادراتی باشند یا خارج فصل و متنوع ، گرانتر خواهند شد . برآورد هزینه های یک سیب ، بسته به اینکه چگونه و چطور مشخص شوند و مورد سنجش قرار گیرند ، متغیر خواهد بود .

فواید و هزینه های حمل و نقل هم به همین صورت هستند . مقادیر این گزارش ، عمومی است . قطعاً هزنیه های واقعی با توجه به عواملی مثل مکان ، شرایط وسیله نقلیه و غیره متیغر هستند . برای مثال متوسط هزینه های آلودگی هوا به دلیل متعادل نبودن وسیله نقلیه یا شرایط ویژه برای یک موقعیت خاص بکار نمی‏رود . در حالت ایده آل ، مقدار هر هزینه به گونه‏ای باید تعدیل شود که بیانگر  کاربردهای خاص باشد . برای مثل هنگام محاسبه اندوخته حاصل از هزینه پارکینگ ناشی از کاهش سفرهای با خودرو در یک منطقه «خاص ، تحلیل گر ابتدا تعداد کلی هزینه های موجود در این گزارش را مورد استفاده قرار می دهد و آنها را براساس شرایط محلی ( مثل ارزش و قمیت زمین ) تعدیل می کند و اگر به دقت بیشتری احتیاج داشت ، مطالعه جزئی تری از هزینه های پارکینگ محلی انجام می دهد که در این حالت ، بعضی منابع موجود در این گزارش راهنمای مفیدی خواهند بود .

به دلیل وارد شدن مسائلی چون تحقیقات در یک منطقه جدید و منابع محدود داده ها و اطلاعات و مدلسازی های پیچیده در مطالعه هزنیه حمل و نقل ، برآوردهای مختلف هزنیه ، درجات مختلف عدم اطمینان خاص خود را دارند . این مساله یک مشکل منحصر بفرد نمی باشد ، اشخاص ، تجارت و جامعه هم هنگام ارزیابی هزینه ها و فواید ، اغلب با این مشکل روبرو هستند . برای مثال یک تاجر باید بدون آگاهی دقیق از هزینه های آتی پروژه یا قیمت نهایی محصولات کارخانه ، در آن سرمایه گذاری کند. یک عبارت از یک متخصص در رابطه با هزینه های یغر قابل شمارش : « یک تقریب خام که با توجه به امکانات ایجاد می وشد و در طول زمان برای باین اطلاعات جدید ، تغییر می کند ، بر یک تقریب غیر منصفانه خبری که با نادیده گرفتن  هزینه ها و در نتیجه نادیده گرفتن مقدار صدمات محیلی ( صفر گرفتن آنها ) ایجادمی شود ، ارجحیت دارد .

بعضی تحلیل های اقتصادی ، تنها بر هزینه هایی استوار هستند که معمولاً پذیرفته شده و به راحتی قابل تعیین کمی هستند . استثناً قائل شدن یا به کار بردن برآورد پایینی از هزینه های نامعلوم مرتبط با آن ، اغلب با بیان محافظه کار بودن ، حمایت می شود که القاگر نزدیک شدنی محتاطانه است . به کار بردن لفظ محافظه کار در این متن به دلیل اینکه این واژه اغلب معنی متضادی از آنچه القا می کند ، می دهد ، گیج کنده است . برآورد پایین هزینه ، احتمال خطرات و خسارت را کمتر از حد واقعی ارزش گذاری می کند به نحوی که براورد هزینه ای بالاتر از پایین گرفتن این هزینه ها ، محتاطانه تر و محافظه کارانه تر است در عمل برآورد پاینی از هزینه های غیر مستقیم و غیر قابل شمارش به خسارت های محیطی و اجتماعی منجر می شود . برای مثال برآورد پایین ازهزینه های آلودگی ، باعث کاهش دلایل و توجیهات لازم برای کنترل آن می شود و نتیجه آن هم افزایش این آلودگی خواهد بود .

قوانین پیش گیرانه ، استاندارد بالایی را جهت حمایت در برابر خسارات بالقوه به کار می برند . انتخاب به فواید حاصله از آنها و اجتناب از ضررهای غیر قابل برگشت منجر می شود . انواع خسارات آب و هوایی مثالهایی از این اثرات غیر قابل بازگشت هستند . خیلی از اثرات کاربری زمین مثل از بین بردن زمین های مرطوب و حاصلخیز ، نه تنها در طول مدت حیات آدمی بلکه هیچگاه قابل بازگشت و جبران نیستند .

یک راه دیگر مقابله با عدم قطعیت ، جایگزینی برآورد فاصله ای هزینه به جای برآورد نقطه ‏ای آن است. این مساله امکان تحلیل دقیق تری را از اثر گذاری مقادیر بالاتر یا پایین تر مقدار براورد بر روی نتیجه بدست می دهد . برای مثال یک تحلیل ، به بررسی این مساله می پردازد که آیا یک برنامه مدیریت ، قابلیت جابجایی با وجود به کارگیری برآوردهای پایین از تراکم ترافیکی و پارکینگ ، هنوز هم توجیه پذیر است یا خیر . برای تسهیل و کمک به این نوع تحلیل ، برآوردهای حداکثر و حداقل از هزینه های خودروها در این گزارش تهیه شده است .

بعضی برآوردهای هزینه که با درجه بالایی از عدم قطعیت در این گزارش آمده اند به بیانگر اثبات پذیر بودن وجود هزینه و شاهدی بر اهمیت بالای هزینه هستند و نشان می دهند که برآورد نتیجه در محدوده مورد انتظار ، وابسته به دیگر هزینه ها است . فرض تصادفی بودن بی ثباتی در عدم قطعیت ، برآورد بالا ـ پایین را رد این تخمین ها ، از بین می برد . در نظر گرفتن این برآورد ها از بی ارزش قلمداد کردن آنها و در پی آن ، دست کم گرفتن هزینه های کل ، صحیح تر و محافظه کارانه‏‎تر است . شاید به کار گیری همه تخمین های هزینه ای در یک گزارش غیر ضروری باشد . بعضی هزنیه ها در تضاد با یکدیگر هستند و باعث ایجاد مباحثی می شوند که در فرایند برنامه ریزی حمل و نقل قابل حل و رفع نیستند . برای مثال بعضی مردم هزنیه های مرتبط با تغییر هوا و آلودگی آن با گازهای آلاینده یا تراکم ـ پایین یا الگو های توسعه یا حاشیه نشینی را در نظر نمی گیرند . بعضی از هزینه ها در یک موقعیت خاص آنقدر ناچیز هستند که قابل چشم پوشی می باشند . کاربران باید هزینه هایی را که رد شرایط جغرافیایی و سیاسی آنها اثر گذار هستند ، به کار گیرند . اگر چه دسته بندی های هزینه ای از تحلیل های کمی محروم می شوند ، قابلیت توصیف کیفیتی را دارا هستند .

برای مثال ، هنگام ارزیابی تنوع توسعه های حمل و نقلی در یک جامعه، شما به دلیل دشواری محاسبه و غیر مستقیم بودن اثرات گونه های حمل و نقلی و کاربری زمین ، به کمی کردن آنها نمی پردازید اما همچنان به توضیح این موضوع می پردازید که چگونه افزایش ظرفیت  جاده های ( معانی شهری به تشدید تراکم کم شهری و حاشیه نشینی ، الگوهای توسعه بر مبنای وابستگی به اتومبیل منجر می شود .

در حالیکه انواع دیگر توسعه جمل و نقلی به افزایش کاربری زمین و انتخابها برای غیر رانندگان می شود . این بحث می تواند شامل اطراعاتی از فصول اثرات کاربری زمین و تنوع و گونه های حمل و نقل از این کتاب شود که مباحث مقایدر محیطی ، اجتماعی و اقتصادی این اثرات ، حتی اگر به واحدهای پولی تبدیل نشده باشند را مورد توجه قرار داده است .

عدم قطعیت در تصمیم گیری ـ مثال گویا

تحلیل با دقتتر ، بیشتر نیازمند به کارگیری بهترین برآرودهای هزینه ای موجود است تا صفر گرفتن مقدار هزینه های عدم قطعیت . این مساله به دلیل کاهش تمایل به زیاد برآورد کردن فواید و دست کم گرفتن هزینه های نهایی، محافظه کارانه است . داستان زیر ، این موضوع را روشن می کند .

سرب یک ماده مضر است و مخصوصا به دلیل ایجاد کم هوشی و ممانعت از رشد صحیح برای بچه ها ، مضراست .  سرب اثر تجمعی دارد . مقدار کمی از آن که از منابع مختلف ایجاد می شود در طی ماهها و سالها جمع می شود و بدون آزمایشات شیمیایی پیچیده ، به سختی قابل تشخیص و کشف می باشد . سرب به میزان زیادی در تولید لوازم آشپزخانه و لوله ها در دوران امپراتوری روم به کار گرفته می شد و بعضی تاریخ دانان به مسمومیت هایی ناشی از آن ، در دوران انحطاط امپراتوری مظنون هستند . تصور کنید یک دکتر روی به حضور امپراتور در سال 26 قبل از میلاد مسیح می رود .

«امپراتور من شما را از خطر لوله های اب سربی و دیگ های سربی در ایجاد بیماری در بین مردم آگاه می کنم . دانشمندان برجسته معتقدند که از آنها بنابراستفاده کرد »

امپراتور جواب می دهد . « همشهری آیا اثباتی برای ادعای خودداری؟»

«خانواده هایی که از لوله ها و ظروف اشپزی سربی استفاده می کنند ، بیمارتراز بقیه هستند و سرعت یادگیری بچه های آنها نسبت به بچه های خانواده هایی که از مواد دیگر استفاده می کنند . پاییتر تر است .

امپراتور با مشاوران خود مشورت می کند و جواب می دهد . ط خیلی صخت گیر نباشید . لوله های سربی یک نو آور یمهم در دوران امپراتوی ما است . مهندسان ما به سیتسم های اب رسانی خود می بالند چطور می شود آنها بد باشند ؟ فقط در ظروف مربی ما است که مرباهای شیرینی درست می شود . که ما دوست دارمی . هیچ کس نمی تواند بگوید خانواده هایی که از این محصولات لذت می برند ، احمق هستند . این مساله به شهرت و اعتبار امپراتوری لطمه می زند . ایجاد جانشینی برای سرب ، گران و سخت است . ما تا زمانیکه شما اثبات قطعی از مضر بودن سرب نداشته باشید ، تغییری ایجاد نخواهیم کرد .

در نتیجه ، محتاط نبودن هنگام ارزیابی اثرات بلند مدت ، منجر به سرنگونی یکی از بزرگترین و پیشرفته ترین امپراتوران دنیا شد .

 

2ـ سوابق مطالعاتی هزینه های حمل و نقل

این فصل شامل پیشینه مطالعاتی در زمینه هزینه حمل و نقل می باشد بویژه مطالعاتی که بر هزنیه های کرایه‏ای تاکید داشته اند .

1ـ هزنیه کامل حمل و نقل شهر ی

تطبیقی Intermodal   توسط کیلرو همکاران موسسه توسعه شهری و منطقه ای برکلی در سال 1975

در این گزارش مقایسه ای بین هزینه های عبور و مرور توسط خودروی شخصی ، اتوبوس و قطار شهر یخلیج سان فرانسیسکو انجام شده است .

که در آن به مواردی از قبیل هزینه های حاشیه ای تراکم ترافیک ، سرویسهای عمومی ، آلودگی هوا و صدا، ستهیلات ، تصادفات ، پارکینگ و هزنیه های مصرف کنندگان اشاره شده است که این مطالعه قدیم ترین تحقیق ها در این زمینه می باشد و هنوز هم بعنوان یکی از قویترین تحلیلها به شمار می رود .

2ـ نتایج بررسی ادبیات موضوع و خلاصه یافته ها در زمینه خواص و اهمیت هزینه های اجتماعی استفاده از راههای شهری توسط مارک هانسون در اداره بزرگراههای فدرال ایالات متحده ( واشنگتن 9 در جولای 1992

این گزارش هزنیه های خارجی حمل و نقل در راههای شهری را بررسی می کند و روشهای محاسبه هزینه 5 را شرح می دهد و همچنین روشهای بهتر محاسهب هزنیه های خارجی ، ترکیب هزنیه ها برای قیمت گذاری برای مصرف کننده و بکار گیری برنامه ریزی براساس هزینه های حداقل در حمل و نقل را شرح می دهد .

3ـ نرخ رفت و آمد توسط جیمز مکنزی و راجر داور و نالد چن در موسسه منابع جهانی ( واشنگتن ) در سال 1992 به آدرس اینترنتی www.wri.org

این گزارش یک مطالعه جامع در خصوص هزنیه های وسیله نقلیه موتوری در ایالت متحده‏ می باشد . دسته بندی هزینه ها شامل تسهیلات و سرویسها راهها ، پارکینگ ، الودگی هوا و افزایش دمای هوا در جهان ، هزنیه های واردات سوخت ، تراکم ترافیک ، تصادفات رانندگی ، آلودگی صوتی و ( ضایعات زمین ، land می باشد .

این گزارش هزنیه های خارجی رانندگی در ایالات متحده را 300 میلیارد دلار در سال براورد می کند و در بسیاری از موارد به آن استناد شده است .

4ـ قیمت ها را دقیق محاسبه کنیم ، یک برنامه اروپایی برای ایجاد تعادل میان هزینه ها و پرداخت ها توسط پرکاگسن در اتحادیه اروپایی حمل و نقل و محیط زیست دو سال 1993 ( به آدرس اینترنتی www.t..nu این مطالعه هزینه ها آلودگی . تصادفات و زیر ساخت ها در کشورهای اروپایی براورد می کند . خلاصه هزینه ها در کشور انگلستان در جدول 1ـ2 نشان داده شده است و برآوردهای مشابهی نیز برای سایر کشورها ارائه شده است .

هزینه های خارجی حمل و نقل (ECU برای هر 1000 کیلومتر ـ مسافر )

 

 

5ـ هزینه جابجایی مردم در بریتیش کلمبیا توسط ک.ب.م.ج در شماره 2021 مجله حمل و نقل در منطقه ونکدور در سال 1993 به آدرس اینترنتی www.gvrd.bc.ca

 این مطالعه هزنیه های 12 گونه حمل و نقل را با استفاده از تحقیقات محلی و برآوردهای کلی تخمین می زند و عناوین هزینه های مذکور در جدول 2ـ2 بیان شده است .

هزنیه های جابجایی مردم در بریتیش کلمبیا

 

 

6ـ مشاوره ورکس اثرات خارجی حمل و نقل زمینی ، حمل و نقل نیوزلند ( ولینگتون ) 1993 این مطالعه جامع بخشی از اقدامات نیوزلند  منظور برنامه ریزی منطقی حمل و نقل است . تلاش داارد و تمام تاثیرات خارجی حمل و نقل جاده ای را شرح دهد و متدلوژی قیمت گذاری را معین کند . طبقه ندی قیمتها رد جدول 2ـ3 نشان داده شده است . تخمینهای هزینه ها در گزارشهای آینده تکمیل خواهند شد .

جدول 2ـ3 طبقه بندی های هزینه مشاوره ورکس

 

 

7ـ پیتر میلر وجان مسافت ، هزنیه جابجایی حفاظت از منابع طبیعی

WWW.NRDC.ORG.1993

 در این تحقیق سعی شده هزینه های کل خودروها اتوبوسها و حمل و نقل ریلی در ایالات متحده کمی شود و یکی از جامعترین اقدامات در راستای کمی کردن و تشریح هزینه ها است و شامل هزینه هایی می شود که در جدول 2ـ4 لیست شده است .

جدول 2ـ4 هزنیه کل حمل و نقل در ایالات متحده امریکا

 

8ـ تحقیق آلودگی هزینه های حمل و نقل ، موسسه حقوق حفاظتی

بوستون www.elf.org مارس 1994

این تحقیق هزینه های کاربارن ، تصادفات ، تراکم ترافیکی ، پارکنیگ ، تسهیلات جاده ای و شخدمات ، آلودگی هوا ، الودگی آب ، انرژی و آلودگی صوتی را تخمین می زند . پراکندگی شهر ی و تنزل شاخص های زیباشناسی شهری در نظر گرفته شده اند اما تخمین زده نشده اند ، یک مدل هزینه ایجاد شده ، که هزینه کل سفرهای توس 9 روش در سه سطح تراکم شهری در زمانهای اوج و غیر اوج تراکم را محاسهب می کند . مدل مورد نظر برای محاسبه هزینه های اصلی سفر شهری مطالعات مرودی در بوستون و پورتلند به کار گرفته شده است .

FRA ، پیامدهای خارجی محیط زیستی و هزینه های اجتماعی سیستمهای حمل و نقل، اندازه گیری احیاء و قمیت گذاری سازمان جاده ‏ای فدرال ، دفت رسیاست ( واشینگتن DC ) 1993 این تحقیق هزینه ای اجتماعی مختلف مرتبط با حمل و نقل موتوری ار شرح می دهد . که شامل 2 نمودار می شود که طبقه بندی هزینه ها و راهبردهای احیاء ‌را معرفی کند . ( خلاصه شده در جدول 2ـ5)

 

جدول 2ـ5 هزنیه های سازمان جاده ای فدرال

 

هزینه های محیطی

 

10ـ CEL ، گزارش تحلیل انرژی حمل و نقل کالیرفرنیا . کمیسیون انرژی کالیر فرینا

WWW.energy.ca.gov  1994

این گزارش سعی بر ارزیابی کامل هزینه های اقتصادی و میحط زیستی مصرف نفت و هزینه ای اقتصادی محیط زیستی سایر سوختهای حمل و نقل دارد که شامل هزنیه ها و ارزش‏های تاثیرات خارجی زیست محیطی می شود و سعی بر تدوین سیاست انرژی حمل و نقل ایالتی که منجر به حداقل کردن هزینه های اقتصادی و زیست محیطی شور دارد .

معادل پولی اینها ( به ازاء هر میال خودرو یا معادل گالن گازوئیل آن ) برآورد شده است و بصورت یک رقم مشخص یا یک دامنه معین است .

11ـ قیمت گذار یو هزنیه های تاثیرات خارجی حمل و نقل «مروی بر» مطالعه تاثیرات خارجی حمل و نقل ویکتورین . سازمان حفاظت محیط زیست ـ ملبورن ، استرالیا ) 1992

این گزارش مفاهیم هزنیه های خارجی را مورد بحث قرار می دهد . مروری دارد بر روشهای قیمت گذاری و برخی از هزینه ها را تخمین می زند .

12ـ OTA ، صرفه جویی انرژی در حمل و نقل ایالات متحده ، دفتر تکنولوژی ارزیابی ( واشنگتن DC(  1994 این گزارش تحلیلهای جامعی از هزیه های حمل و نقل و اقتصاد آن و همچنین تاثیرات محیط زیستی مربوطه ارائه  می دهد . که شامل تخمینهایی از هزینه های کل خودروهای موتوری متنی بر تحقیق مارک دلوچی از Us Davis است . گزینه های مختلف سیاست گذاری به منظور افزایش بهره وری انرژی مورد بحث قرار گرفته است .

13ـ جان پورمن ، تخمین هزینه های حاشیه ای معادل پول سفر در مناطق5 پایتختی کمیسیون حمل و نقل نواحی پایتختی (‌البانی )‌آوریل 1995

این گزارش مدلها و چارچوبها حداقل هزینه با معیارهای ارزیابی و قیمتهای کنترل شده به منظور ارزیابی سرمایه گذاریهای حمل و نقل و سیاستها و همچنین مقایسه سبک های مختلف را ارائه می دهعد

14ـ داگلاس لی ، قیمت گذاری کل هزینه های بزرگراهها ، مرکز ملی سیستمهای حمل و نقل

www.volpe.dot.gor  ژانویه 1995

این مطالعه قیمت گذاری بهینه به منظور رسیدن به بهره وری اقتصادی را مورد تجزیه و تحلیل قرار می دهد تخمینهای لی از هزینه های  خارجی در جدول 2ـ6 عنوان شده است .

جدول 2ـ6 تخمینهایی از هزینه های بزرگراهها که بوسیله مصرف کنندگان با پدراخت پوشش داده نشده است (سال/1000 دلار )

 

 

15ـ گروه |B| ، مطالعه قمیت گذاری هزینه کل حمل و نقل ، حمل و نقل و تغییرات اقلیمی (اب و هوایی ) مربوطه ، تورنتو ، نوامبر 1995

این مطالعه هزنیه های کامیون ، ریل ، خودرو ، حمل و نقل عمومی و سفرهای هوایی را در انتاریو کانادا تخمین می زند و مروری بر تخمین هزینه ها در مطالعات قبلی دارد .

هزینه ها به 3 گروه پرداختی توس مصرف کننده ، هزینه های خارجی و «یارانه های اصلی »( هزینه های دولت منهای درآمدهای بودجه ای ) تقسیم بندی شده اند . چنین نگرشی برای ارزیابی راهکارهای نهادی به منظور دستیابی به حمل و نقل پایدار استفاده می شود .

16ـ ویلیام بلک ، دین مان ، ریچارد بلک و یجرونگ زی ، گزینه های کیفی : روکری به منظور مقایسه هزنیه های گزینه های مختلف حمل و نقل . مرکز تحقیقات حمل و نقل دانشگاه ایندیانا ( بلومنیگتن ) 1996

گزارش و نرم افزار Alternat چارچوبی جهت مقایسه پروژه ای ساخت بزرگراه ، اتوبوس و خط آهن معرفی می کند . هزینه های مربوطه در جدول 7 لیست شده است و تخمینها براساس  تحقیقات انتشار یافته قبلی است .

جدول 2ـ7 هزینه های شناسایی شده در مدل گزینه ها کیفی

 

17. دیوید مدیسوین ، دیوید پیرس ، الف جوهانسون ، ادوارد کالتروپ ، تادلیتمن و اریک ورهوف ، هزینه های واقعی حمل و نقل جاده‏ای ، بلوپریت Earthscan ، لندن 1996

این کتاب بهره‏وری اقتصادی و مفاهیم عدالت اجتماعی تاثیرات خارجی حمل و نقل جاده‏ای ار مورد بحث قرار می دهد و تخمینهایی از هزینه های خارجی شامل آلودگی هوا . صدا ، تراکم ترافیک ، هزینه های امکانات و تصادفات جاده ای در انگلستان را ارائه می کند . همچنین شامل بخشهای جداگانه ای در خصوص تاثیرات خارجی حاده در سوئد ، امریکای شمالی ، علند و تخمینهای بین المللی می شود .

18. کریستوفر زگراز و تاد لیتمن ، تحلیلی بر هزنیه های کل و تاثیرات حمل و نقل در سانتیاگوشیلی ، موسسه بین المللی حفاظت انرژی www.ilec.org مارس 1997

این مطالعه یکی از مطالعات اولیه و جامع هزینه های حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه است که شامل ارزیابی هزینه های خودرو ، جاده ، پارکنیگ ، اختلال ترافیک ، تصادف و تاثیرات محیط زیستی می شود . با وجود اینکه مالکیت خودرو در کشورهای در حال توسعه در مقایسه با کشورهای توسعه یافته نسبتاً پایین است اما رسد شریع (10% سالانه ) نرخ مالیکت خودرو هزینه های سطح میانگین قابل توجهی از قبیل افزایش تراکم ترافیک نیاز به امکانات و الودگی تحیمل می کند . به این دلیل که شیلی وارد کننده اکثر خودروها و همچنین سوخت است ، خودرو زدگی ( افزایش تعداد اتوموبیل در یک جامعه ) untomobility با اختصاص دادن بخشها قابل توجهی از مبادلات خارجی و پتانسیلهای سرمایه گذاری به خود ، هزینه ( کلان ) اقتصادی به جامعه تحمیل می کند .

19ـ مارک دلوچی ، هزینه اجتماعی سالانه کاربرد خودرو موتوری در ایالات متحده براساس آمار سال 1991ـ1990 داشنگاه کالیفرنیا دیویس . www.its.ucdacis.edu و www.ota.fhwa.dot.gov/scalds/deucch   خلاصه شده در «هزینه کل کاربرد خودرو متوری » قابل دسترس در آدرس (www.uctc.net ) شماره 8 بهار 1996 صفحات 13ـ7

 این مجموعه بیست گانه تحقیقات جامع تلاس دارد هزینه های کل خودرو موتوری motor vehicle  ایالات متحده را ضمن شناسایی و طبقه بندی ، تخمین بزند . جدول (2ـ8) دامنه های طبقه بندی هزینه های اصلی را خلاصه کرده است .

جدول 2ـ8 برآوردهای دلوچی از هزینه های وسایل نقلیه موتوری

 

سایت دارای دسترسی آسان به خیابان انقلاب است که یکی از محورهای ارتباطی پر رفت و آمد بین غرب و مرکز و نهایتاَ شرق تهران می باشد.

3ـ2ـ4ـ شکل زمین و کاربری و موقعیت

سایت انتخابی جهت طراحی آشتکده زمینی به ابعاد حدودی 75×75 متر مربع می باشد که شکلی کاملاً هندسی دارو و تقریباَ مسطح است . کاربری آن در نقشه مربطو به سازمان تبلیغات اسلامی می باشد . از طریق خیابان استاد نجات الهی به خیابانهای انقلاب و کریم خان زند متصل می شود .

30-گزارش نهایی مطالعات تخصیص هزینه به بزرگراههای فدرال درسال 1997(ضمیمه) واداره بزرگراههای فدرال با علامت اختصاری USDOT(آدرس اینترنتی www.fhwa.dot.gov/policy/hcas/summary/index.htm        ) سال 1997و2000.

این گزارش درارتباط با این است که آیا گروههای مختلف وسایل نقلیه موتوری (اتومبیل های شخصی وواگنهای سبک وانواع مختلف وسایل نقلیه سنگین )به اندازه هزینه هایی که به سیستم بزرگراهها تحمیل می کنند پرداخت دارندیاخیر .بیشترین توجه این گزارش مربوط به کرایه استفاده کنندگان از بزرگراهها وعوارض بزرگراههای فدرال است اما هزینه های مربوط به کل مخارج جاده ها علاوه بر هزینه های تراکم ترافیک –تصادفات –آلودگی هوا وآلودگی صوتی (برپایه برآوردهای دلوچی )نیز درنظر گرفته شده است .خلاصه ای از این هزینه ها درجدول 2-9آمده است .

جدول 2-9هزینه وسایل نقلیه تحت شرایط مختلف (سال 1997سنت به ازای هر مایل )

 

 

21-پاتریک دکرلا-سوزاورولند جنسن –فیشر ((مقایسه گزینه های چند قیدی

درکریدورهای اصلی سفر ))ثبت تحقیقات محل ونقل شماره 1429-1997-صفحه 15تا23.

دراین گزارش به منظور مقایسه گزینه های سرمایه گذاری برآوردهایی از هزینه های مختلف انجام شده است که درجدول 2-10آمده است .

جدول 2-10مثالهایی از هزینه های واحد

 

22-گاندرالوانگر ((هزینه های خارجی محیط زیستی حمل ونقل –مقایسه ای بین مطالعات اخیر ))هزینه های اجتماعی (sustamable Mobility  ) سال 2000مجله physica-verlay ZEMصفحات 15تا20.

این مقاله بیانگربرآوردهایی از هزینه های خارجی حمل ونقل با اتومبیل ،انوبوس ،راه آهن وحمل ونقل های آبی وهوایی (مسافران وحمل بار )براساس چهارمطالعه اروپایی تحت عناوین IWW/INFRAS،مقاله سبز EU،ECMTوZEQ-QUITSمی باشد.نتایج این مطالعات درجدول 2-11مشخص شده است .

جدول 2-11هزینه های خارجی حمل ونقل دراروپای غربی

 

23-سیلو یابنفی وهمکاران ،هزینه های خارجی حمل ونقل :تصادفات هزینه های محیط زیستی وتراکم ترافیک دراروپای غربی ،بانام اختصاری INFRAS(آدرس اینترنتی www.infras.ch)وبانام اختصاری iww(آدرس اینترنتی www.infras.ch)،مارس 2000.

دراین مطالعه برآوردهایی از اثرات محیط زیستی وغیرمحیط زیستی تصادفات ،آلودگی هوا ،آلودگی صوتی وخطرات تغییراقلیم وتراکم ترافیک برای چهارگونه سفر(جاده ای ،ریلی ،هوایی،دریایی )در17کشور اروپایی برای سالهای 1995و2010انجام می دهد وهزینه های کلی هرکشوروهزینه های حاشیه ای رامحاسبه می نمایدوبرای قیمت گذاری هزینه های حاشیه ای رادرنظر می گیرد.

  

24-تام سنسام ، سی .ای .نش ، پیتر جی ماکی ، جی .دی ، شایرز و اس .ام .گرنت –مالر ،هزینه ها و شارژهای سطحی حمل ونقل ، موسسه مطالعات حمل و نقل ، دانشگاه لیدز .(آدرس اینترنتی www.its.leeds.ac.uk/projects/STCC/surface-transport.html  برای UKDETR ، جولای 2001 .

در این تحقیق مقایسه ای بین هزینه های اجتماعی حمل ونقل جاده ای و ریلی با شارژهایی است که د رحال حاضر از استفاده کنندگان آنها دریافت می شود .هزینه های مربوط به جاده در سال 1998 بر مبنای دو مورد مختلف یکی هزینه های حاشیه ای وابسته به میزان کیلومتر اضافه ای که وسیله نقلیه طی می کند و دیگر بر مبنای کل هزینه تخصیص یافته برآورد شده است .هدف چهار چوب بدست امده از نتایج تحلیلها و نتایج تجربی قراردادن سیاستهای تصمیم گیری در محدوده شارژ ، مالیات و گمرکی می باشد .تحلیلها شامل تحلیل برروی هزینه های زیربنایی ، هزینه های وسایل نقلیه ، تراکم ترافیک ،  تصادفات و آلودگی ها است .برآورد می شود که استفاده از اتومبیلها سایر هزینه ها را تحت پوشش قرار می دهد اما با در نظر گرفتن هزینه های حاشیه ای هزینه آن بسیار کم محاسبه شده است .

جدول 2-12 هزینه ها و درآمدهای جاده های انگلیس (سال 1998 ، پوندایگن بر کیلومتر وسیله نقلیه )

در این جدول خلاصه ای از هزینه ها ودر آمدهای ناشی از حمل و نقل جاری در انگلیس را با در نظرگرفتن دو حالت تخصیص کامل ( مثل کل هزینه هایی که به استفاده کنندگان تخصیص یافته است ) و حاشیه ای (هزینه های افزونه ای ) آورده شده است .

خلاصه ای از برآوردهای انجام شده بر روی هزینه ها

جدول زیر نشان می دهد در هرکدام از گزارشهای فوق الذکر کدام یک از هزینه ها توضیح داده شده و یا برآورد شده اند .

این جدول همچنین نشانگر محدوده دیدگاهها و کارهای انجام شده بر روی هزینه های حمل ونقل می باشد .

جدول 2-13 هزینه های حمل ونقل در این مطالعه (c :هزینه شده و D: توصیف شده )

 

شماره مطالعه

دسته بندی هزینه ها

هزینه های وسایل نقلیه

زمان سفر

تصادفات

پارکینگ

تراکم ترافیک

تسلیهات

زمین جاده ها

سرویسهای MUN

آلودگی محاب هوا

آلودگی کلی هوا

آلودگی های صوتی و ارتعاشی

منابع انرژی

تاثیر مواضع

استفاده از زمین /گسترش شهر

بی عدالتی

آب

ضایعات مصرف

 

 

مطالعات هزینه کرایه

 

تمرکز این مطالعات برروی هزینه های کرایه حمل ونقل می باشد .

F-1 مفاهیم حمل ونقل ، هزینه های خارجی بارکش و قطار ، برای نگهداری از کارمندان راهها (اوتاوا )اکتبر 1994 .

این مطالعه به منظور تعیین افزایش مالیات و بارکشها و یا افزودن یارانه ریلها ، هزینه های خارجی کرایه استفاده از کامیون و یا قطار را مقایسه می کند در جدول 2-14 خلاصه ای از نتایج این مقایسات آورده شده است .

جدول 2-14 هزینه های قطار vs  واگن (سال 1994 ، سنت کانادا بر تن کیلومتر )

 

 

F-2 اتحادیه مهندسان مشاور حمل ونقل ، مطالعه کرایه جابجایی در ایالت انتاریو ، میزگرد ملی اقتصاد و محیط زیست (تورنتو ) ، نوامبر 1995 .

در این تحقیق اساسا به آلودگی هوا به خصوص آلودگی ناشی از نشر گازهای گلخانه ای می پردازد و شامل دو مطالعه موردی جهت امکان سنجی سایر فعالیتهای موثر می باشد.

F-3 کمیسیون مطالعه سیاست عمومی جهت تعیین کرایه سطحی حمل ونقل ، پرداخت برای راه خود 

برآورد هزینه های حاشیه ای کرایه حمل ونقل ، نشریه آکادمی ملی (www.trb.org) ، سال 1996

در این مطالعه از تحقیقات قبلی در خصوص هزینه ها و مطالعات موردی که برای برآورد و مقایسه هزینه های حاشیه ای کرایه حمل ونقل انجام شده است ، استفاده شده است که این تحقیقات شامل هزینه های داخلی جابجا کنندگان ، تراکم ترافیک ،  تصادفات ، آلودگی هوا ، مصرف انرژی ، آلودگی صوتی و هزینه های تسهیلات عمومی می باشد در نتیجه این مطالعه درمی بابیم که هزینه های خارجی موجب افزایش هفت تا بیست درصدی هزینه های موجود داخلی می شود و این افزایش برای کامیونها وقایقها بیشتر از حمل ونقل ریلی است .بیشترین هزینه خارجی وابسته به توزیع کرایه های شهری است که در اثر افزایش تراکم ترافیک و آلودگی افزایش می یابند .نیاز به مطالعات بیشتر و ایجاد سیاستهای کاربردی نیز از دیگر نتایج این تحقیق است .

F-4-توماس بیوBJQRNER ، منافع زیست محیطی حاصل از مدیریت بهتر کرایه های حمل ونقل :کرایه حمل ونقل دریک مدل VAR مجله مطالعات حمل ونقل جلد 4 شماره 1 ، ژانویه 1999 ،صفحات 45 تا 64 .این تحقیق شامل خلاصه ای از برآوردهای مختلفی است که در خصوص هزینه های خارجی کرایه حمل ونقل انجام شده است .در نتیجه این تحقیق مشخص می شود که این هزینه ها (آلودگی هوا ،آلودگی صوتی ، تصادفات ،تراکم ترافیک ) برای یک کیلومتر حرکت کامیون چهار برابر اتومبیل شخصی است .

F -5 دیوید گارجت ،دیود میشل و لین مارتین ، مقایسه ای بین جاده و ریل ، دفتر اقتصاد حمل و نقل ، استرالیا ( WWW.DOTRS.GOV.av/programs/bte/btehome.htm) سپتامبر 1999 .

این مطالعه برآوردی از هزینه های کامل جاده ویل انجام می دهد تا بتوان به برآوردی از تعییرات قیمت در نتیجه این هزینه های کامل برسد .این مطالعه اشاره بر این دارد که هزینه ها ی جاری با درونی سازی بسیاری از هزینه ها تمایل به استفاده  از کامیونها به     جای حمل ونقل ریلی دارد .

جدول 2-15 هزینه های خارجی وسایل نقلیه ریلی و کامیونها (سنت استرالیا به ازای هرتن –کیلومتر خالص )

 

 

 

این جدول بیانگر هزینه های خارجی برآورد شده برای هر گونه میزان پرداختها با توجه به ساختار کنونی قیمت و موازنه بین هزینه های خارجی می باشد .

F-6 .دیوید فرکنبراک ، "هزینه های خارجی مربوط به حمل ونقل کرایه ای کامیونهای شهری " ، مجله تحقیقات حمل ونقل A  ، جلد 33 شماره 8/7 (WWW.ELSEVIER.COM/LOCOTE/TRA) ،سپتامبر و نوامبر سال 1999 ، صفحات 505 تا 526 :دیوید فرکبنراک ، "مقایسه هزینه های خارجی حمل ونقل کرایه ای و کامیون "، مجله  تحقیقات حمل ونقل A ، جلد 35، شماره 4 ، می 2001 ، صفحات 321 تا 337

 

در این مقاله خلاصه ای از هزینه های درونی موجود کامیونهای شهری آورده شده است .هزینه های درونی برای هر مایل وسیله نقلیه حدود 25/1 دلار و یا برای هر تن مایل 42/8 سنت در سال 1994 برآورد شده است (این مقادیر بر اساس نوع هزینه و طول سفر جدا شده اند ).

هزینه های خارجی ریل از نظر اندازه بسیار کمترند ولی به عنوان بخشی از هزینه های درونی مقادیر بیشتری را شامل می شوند .با توجه به برآوردهای انجام شده در خصوص هزینه های خارجی که در جدول 2-16 آورده شده است ، متوجه می شویم که شهریه رانندگان کامیونهای سنگین برای استفاده از جاده باید سه برابر مقدار کنونی شود.

جدول 2-16 هزینه های خارجی برآورد شده برای کامیونهای درون شهری

 

F-7 .اچ .لینکس ، جی ، اس ، داجسون ،ام .میابچ و ام .هری ، هزینه های زیر ساختی جاده و تراکم ترافیک در اروپا ، فیزکا ، ورکک (WWW.SPRINGER.DE) سال 1999 .

این کتاب بر پایه گزارش نهایی سرمایه گذاری شده توسط کمیسیون اروپایی ( DGVII) تحت عنوان "هزینه های زیر ساخت ، نگهداری و خریداری جاده برای وسایل نقلیه مختلف سنگین در اروپا " می باشد .(پروژه شماره   BI-B97-B27040-SIN5317-ETU ) .این پروژه راههایی را که می توان توسط انها هزینه های زیر ساختی حمل ونقل و  تراکم ترافیک را محاسه و به انواع مختلف ترافیک با  توجه به حمل ونقل کرایه ای جاده تخصیص داد ، امتحان می کند .

F-8 .شرکتهای تحقیقات اقتصادی آکسفورد ، هزینه های اجتماعی و محیط زیستی وسایل نقلیه سنگین و انتخاب راهی برای اصلاح رژیم مالی ، خطوط ریلی اسکاتلندی ، ولزی و انگلیسی ، (WWW.EWS-railway.co.uk(  ، سال 1999 .

این گزارش بر روی هزینه های کامل زیست محیطی واجتماعی کرایه جاده که شامل فاکتورهایی مثل آلودگی و هزینه های غیر پوششی خرابی ساختاری جاده می باشد تحقیق کرده و به محاسه کرایه جاده می پردازد که در حال حاضر این کرایه ها فقط هفتاد درصد این هزینه ها را شامل می شود .با در نظر گرفتن بهره حاصل از وجوه دریافتی در ازای هزینه های کلی زیر ساختی جاده نسبت هزینه های دریافتی به کل هزینه ها به 59 درصد کاهش یافت .

این گزارش به بررسی روشهایی برای یکی کردن هزینه های کلی با شارژ کرایه جاده ها می پردازد که شامل پرداخت بر اساس زمان سفر در طول خطوط طرح کانگورو شکل می باشدکه در حال حاضر در برخی از کشورهای اروپایی استفاده می شود و یا با طرح برنامه ای بر اساس فاصله می باشد که در حال حاضردر کشورهای سوئد و نیوزلند اجرا می شود .

f-9 . دیوید گارجت ،دیود میشل و لین مارتین ، مقایسه ای بین جاده و ریل ، دفتر اقتصاد حمل و نقل ، استرالیا ( WWW.DOTRS.GOV.av/programs/bte/btehome.htm) سپتامبر 1999 .

این مطالعه به مقایسه هزینه های کرایه ای جاده وریل با در نظر گرفتن قیمتهای مخلتف می پردازد و بر روی مفاهیم گسترده اقتصادی تغییر مالیات بحث میکند .

F-10 ." مقایسه راههای آبی درون مرزی و گونه های کرایه های سطحی " اخبار TR 221 ، تابلو تحقیقات حمل ونقل (WWW.TRB.ORG) جولای و آگوست 2002 ، صفحات 10 تا 17 .

این تحقیق اطلاعات مربوط به مقایسه گونه های مخلتف کرایه می پردازد که خلاصه آن در جدول زیر آمده است .

 

جدول 2-17 مقایسه گونه های کرایه (به ازای هر تن –مایل )

 

5-3تاثیرات سلامتی وایمنی

این بخش تاثیرات ناشی از حمل ونقل بر سلامتی و ایمنی جامعه شامل خسارات تصادفات امنیت شخصی و سلامت عمومی را بررسی می کند و شرح می دهد که چگونه چنین اثراتی اندازه گیری میشوند و دامنه تغییرات و نرخ توزیع چنین اثراتی با توجه به شرایط و نوع سفر بیان می کند .و همچنین هزینه های مختلف تصادف را تخمین می زند .چنین اطلاعاتی به منظور ارزیابی ارزش ایمنی حمل ونقل و استراتژی های توسعه سلامتی قابل استفاده است .

تعاریف :

هزینه های تصادف به ارزش اقتصادی خسارات (تلافات نیز نامیده می شود ) ناشی از تصادفات اتومبیل اتلاق می گردد (معادل عبارت تصادف ، تصادم ، برخورد واقعه ناخوشایند نیز می باشد ) جراحات

 

و مرگ ومیرها روی هم صدمات ( یا ضایعات ) گفته می شود .شدت به درجه خسارت ناشی از تصادف گفته می شود .کاربران آسب پذیر جاده ها به پیاده ها ، چرخ سواران و موتور سواران گفته می شود .یک جاده یک عبارت عمومی برای هزینه های تصادفات حمل ونقل جاده ای است .

ایمنی را به کاهش ریسک جاده برمی گردد .هزینه های سلامتی به ارزش اقتصادی جراحات و بیماریها برمی گردد .هزینه های کل تصادف شامل هزینه های قابل شمارش و غیر قابل شمارش می شود که در جدول 5. 3-1 در قالب طبقه بندیهای اصلی هزینه تصادف ارائه شده است .

جدول 5. 3-1 طبقه بندی هزینه تصادف

 

 

این جدول طبقات اصلی هزینه های تصادف را خلاصه کرده است .

بعضی از متخصصین ایمنی ترجیح می دهند به جای عبارت حادثه از کلمه تصادف استفاده کنند .به این دلیل که حادثه یک واقعه تصادفی را توصیف می کند در حالی که کلمه تصادف براین تاکید داردکه علتی پشت آن اتفاق وجود دارد مثال خرابی مکانیکی ،اشتباه راننده و یا وضعیت بد جاده .از طرف دیگر عبارت تصادف مبین این واقعیت است که بیشتر تصادفات غیر عمدی و رخدادهایی تصادفی هستند و همه سفرها مقداری ریسک دارند .

 

ایمنی جابجایی معمولا بر اساس معیارهایی همچون میران تلفات ،خسارات و زیانهای اقتصادی محاسبه می شود .به منظور محاسبه هزینه های تصادف دو مرحله تحلیل مورد نیاز است .اول کمی کردن تاثیرات فیزیکی مانند تعداد دفعات رخداد تصادف است ،تعداد و شدت خسارات خودروها ، جراحات انسانی ، معمولیتها و مرگ ومیرها .به طرز مشابهی اولین قدم در ارزیابی تاثیرات بر سلامتی انسان تعیین تعداد افراد تحت تاثیر قرارگرفته و همچنین تعیین درجه آسیبهای وارده به سلامتی ناشی از آن است .

دومین قدم پولی کردن (اندازه گیری با ارزشهای پولی )این تاثیرات است .

پولی کردن هزینه ها مانند خسارات وارده به خودرو ، هزینه های پزشکی و جبران معلولیتها نسبتا ساده است .تکنیکهای مختلفی که در فصل 4 و در زیر شرح داده شده است به منظور پولی کردن تاثیرات غیر بازاری مانند درد و کاهش کیفیت زندگی مورد استفاده قرار می گیرد .

پانوشت

برای توضیحات بیشتر به فضل "ارزیابی امنیت " از دایره المعارف آنلاین TDM در آدرس زیر رجوع کنید   WWW.VTPI.ORG/TDM/TDM58.HTM

 

بحث

تصمیمات حمل ونقل ،امنیت و سلامت انسان را به شیوه های مختلفی که در زیر شرح داده شده است تحت تاثیر قرار می دهد .

 

تصادفات

 

تصادفات ترافیکی وقایع نادری هستند همانطور که در جدول زیر مشخص شده است .

میانگین رانندگان ده سال رانندگی می کنند تا اینکه درخواست (مطالبه ) بیمه خودرو و مقصر را ارائه کنند و بیشتر احتمال دارد که درخواستهای کم که صرفا شامل خسارت اموال می شود را مطرح کنند .

به طور متوسط هر راننده ای هر 24 سال یکبار یک درخواست حق بیمه مرتبط با خودرو مقصر مطرح می کند و هر 62 سال یکبار درگیر تصادفی پرضایعه (با مرگ ومیر یا جراحت ) می شود .حتی گروههای پر ریسک (با ریسک بالا) موتورسواران (مانند مردان جوان ) بیشتر سالها را بدون داشتن تصافی که در آن مقصر شناخته شوند سپری می کنند .

جدول 5. 3-2

توالی زمانی درخواستهای بیمه خودرو در بریتیش کلمبیا (1997)

 

بسیاری از خودروها سالها رانده می شوند اما بدون اینکه حتی درگیر یک تصادف شوند .

به هر حال وقتی تصادف رخ میدهند خسارات وارده می تواند مصیبت بار باشد .هر ساله تصادفات جابجایی دهها هزار کشته ، میلیونها زخمی و میلیاردها تلفات اقتصادی به بار می آورد .تصادفات ترافیکی (حمل ونقلی ) عامل اصلی مرگ و میر انسانها در دورانهای مهم و اصلی زندگیست . جدول 5. 3-3 آمار و اطلاعات تلفات ناشی از شیوه های مختلف (وسائل مختلف ) حمل ونقل را خلاصه کرده است .

جدول 5. 3-3 تلفات حمل ونقل 1999 (DTS. جدول 1-2 تا 4-2)

 

مجموع = شامل سرنشینان خودرو و سایر کابران جاده نیز می شود .

 

پانوشت

2- شرکت بیمه بریتیش کلمبیا (WWW.ICBC.COM)

3- کریستوفر ماری هزینه عمومی بیماریها و جراحات .مرکز مطالعات جمعیت و توسعه .دانشکده سلامت عمومی هاروارد

WWW.HSPH.HARWARD.EDU/ORGANIZATION/BDU نوامبر 1996

داده های مرگ ومیر ناشی از عبور ومرور به منظور تخمین تواتر (فرکانس ) سایر انواع تصادفات به کار می رود .

عموما هر فوت معادل 15 مجروح شدید نیازمند به درمان بیمارستانی ، 7 مجروح خفیف و نزدیک به 150 مورد خسارت ناشی از تصادفات ترافیکی است .

تصادفات ترافیکی به نوعی اتفاقات تصادفی محسوب می شود .بیشتر رانندگان ریسکهای کمی را متقبل می شوند به طور مثال انحراف دید از مسیر جاده به منظور تنظیم رادیو پخش و یا صحبت کردن با مسافرین یا رانندگی کردن با سرعت کمی بیشتر از حد مجاز در شرایط ویژه بدون وقوع تصادف .تصادفات معمولا وقتی رخ می دهند که چندین عامل بصورت همزمان رخ دهد مثلا پرت شدن حواس یک راننده وقتی راننده دگیری در شرایط دید ناکافی اقدام به دور زدن می کند .بنابر این برای یک تصادف یک عامل ( یا چندین عامل ) در نظر گرفته می شود در حالی که کماکان رخدادی تصادفی محسوب می گردد .

اینکه چگونه تصادفات اندازه گیری میشوند ارزیابی ریسک مربوط به آن را تحت تاثیر قرار می دهند .به طور مثال مرگ و میر ناشی از عبور ومرور ناشی از عبور ومرور به ازاء هر مایل خودرو در طول سالهای گذشته به طرز چشمگیری کاهش یافته که نشاندهنده بهبود قابل توجه وضعیت ایمنی است .امااین کاهش درواقع بیشتربه علت افزایش مایل پیموده شده خودرو جبران می شود که همانطورکه درشکل 1-3.5توضیح داده شده است .

شکل 5. 3-1نرخ تصادف خودروموتوری

            تلفات به ازاء هر 100 میلیون مایل خودرو

            تلفات به ازاء هر 10000 نف رجمعیت

نرخ تلفات تصادف به صورت قابل توجهی به ازای هرمایل خودروکاهش یافته امااین کاهش به ازای هرنفرنشان داده نمی شود.

جدول 5. 3-4تلفات به ازای هر100میلیون مسافردربریتانیا(1992)

 

 

شیوه های سریعترنرخ تصادف کمتری به ازای هرمایل داردامااین نرخ وقتی که به ازای سفریاساعت سنجیده می شودچندان کم نیست .

4- WHD (سازمان بهداشت جهانی )گزارشهای جهانی جلوگیری از تصادفات جاده ای :گزارش ویژه روز سلامت جهانی وامنیت جاده .سازمان بهداشت جهانی(WWW.WHO.INT/WORLD-HEALTH-DAY/2004/EN)

5- BTS، آمار حمل ونقل ملی ، دفتر آمار واطلاعات حمل ونقل WWW.BTS.GOV   گزارش سالیانه

6- انجمن سلطنتی جلوگیری از تصادفات "کمربندها را ببندیم "مجله اکونومیست 11 ژانویه 1997 .صفحه 57

جدول 5.3-4گونه های غیرموتوری وقتی که هرواحدسفرسنجیده می شوندنرخ تصادف نسبتابالایی دارداماریسک مازادآن وقتی به ازای هرسفریاهرساعت ارزیابی می گردد بسیار کمتر است .

سفرهای غیر موتوری کوتاه معمولا جایگزین سفرهای طولانی با خودرو می شوند (به طور مثال ، یک معرف کننده ممکن است بین پیاده روی تا یک مرکز خرید محل و رانندگی تا یک مرکز فروش در فاصله دور یکی را انتخاب کند ).کسانی که صاحب خودرو هستند نسبت به افراد غیر راننده ، سه برابر بیشتر تمایل به سفر دارند که بخش اعظم تفاوت ریسک به ازاء هر مایل را دارد و یکی از بیشترین نرخها را به ازاء نفر دارد و این ریسک بالا بودن میزان سفر خودرویی سالیانه به ازاء هر نفر است .

شکل 5. 3-2 نرخهای بین المللی مرگ ومیر ناشی از حمل ونقل

            تلفات مرگ ومیر در هر 000/10 نفر جمعیت

            تلفات مرگ ومیر در هر میلیارد کیلومتر

 

این شکل نرخهای تصادف کشورهای مختلف را مورد مقایسه قرار می دهد .ایالات متحده یکی از کمترین نرخها به ازاء هر مایل و بیشترین ها به ازاء هر نفر را دارد .

اطلاعات مورد استفاده به منظور ارزیابی ریسک حمل ونقل بنا به نوع مرجع قضایی ارائه دهنده اطلاعات ، زمان و سبک مورد استفاده تغییر می کند .مثلا بعضی از سری های آماری تنها شامل تلفات مرگ و میری می شود که در محل تصادف رخ داده باشد .

بعضی دیگر تعداد مرده ها در یک مدت زمان مشخص روز یا ماه را ارائه می کنند .و بعضی دیگر آمار و اطلاعات مربوط به خودکشی ها (که بخش عمده ای از تلفات حمل ونقل ریلی می پوشاند ) و حملات قلبی و سکته ها را نیز گزارش میکند .

 

پانوشت

 

7- BT  آمارهای حمل ونقل ملی ، دفتر آمار و اطلاعات حمل ونقل WWW.BTS.GOV گزارش سالیانه

8- OECD  آمار پایه تصادفات وحمل ونقل جاده ای بین المللی .موسسه مشارکت اقتصادی WWW.BAST.DE/HTDOCS/FACHTHEMEN/IRTAD//ENGLISH/We2.HTM  مارس 2001